Sivu 1/1

Aerodynamiikasta

Lähetetty: 28 Tammi 2019, 19:47
Kirjoittaja jvuotila

https://www.youtube.com/watch?v=GVxoreJ6go4

Kertokaapas miksi tuossa velomobiilissa tuo perä on tuollainen sahalaitainen? Väheneekö drag tuollaisella muotoilulla?


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 28 Tammi 2019, 23:20
Kirjoittaja jori
jvuotila kirjoitti:

https://www.youtube.com/watch?v=GVxoreJ6go4

Kertokaapas miksi tuossa velomobiilissa tuo perä on tuollainen sahalaitainen? Väheneekö drag tuollaisella muotoilulla?

Sahalaitainen, tuohan on Opelin merkki. :mrgreen:

Vakavasti. Tarkoittanet noita perälautaan kolottuja tuuletusilmanpoistoaukkoja. Kyllä, niiden sijoittaminen noin pienentää vastusta. Tuollainen pieni v-muotojen sarja tekee vanavirtauksesta turbulenttisen, mikä imee virtauksen paremmin kiinni katteen perän kyljissä peräpeiliin saakka, mikä pienentää ilmanvastusta. Varsinkin sivutuulessa tuo virtaus voi muuten irrota perästä suojan puolelta. TUollaisella turbulaattorisarjalla sen saa pysymään varmemmin kiinni jättöreunaan asti.

Opel.jpg
Opel.jpg (93.65 KiB) Katsottu 5162 kertaa

Hieman jäi mietityttämään mitä drag queen vastustaa. :shock:


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 29 Tammi 2019, 08:24
Kirjoittaja jvuotila

Ilmeisesti tämän hyöty ei ole massiivinen kun ei tuotantomalleissa moista näe?


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 29 Tammi 2019, 09:01
Kirjoittaja jori
jvuotila kirjoitti:

Ilmeisesti tämän hyöty ei ole massiivinen kun ei tuotantomalleissa moista näe?

Hyötyä tuosta saadaan kun kabiinin kuomu on ilmatiiviisti teipattu ja ilmanvaihto tulee kokonaan keulareiän kautta sisään ja peräpeilistä ulos, jolloin rungon matkalla ei ole turbulenssia aiheuttavaa ilmanvaihdon virtausta.

Normaalisti edessä on jalka-aukot ja joskus lisäksi keulareikä ja kabiinin kannessakin on omat tuuletusaukkonsa sisään ja ulos. Tuolla on oikeasti iso merkitys, milloin kaikki muu ilmanvastuksen voittamiseksi on jo tehty. Oikean streemlinerin vastuksista muoto- ja kitkavastusta on vain pieni osuus ja valtaosan vastuksista muodostavat läpivientien ja ilmanvaihdon kertavastukset. Tavallisen kinnerin pinnalla virtaus irtoaa kaikenlaisten epätäydellisyyksien takia paljon aiemmin ja vastus on paljon suurempi.

Joku voi kaivaa oikeita arvoja netistä, mutta hyvän arvion streemlinerien ilmanvastuksista saa saavutetuista nopeuksista. Jos oletetaan, että vierintävastus on sama kuin muillakin, eli noin 0,5% painosta ja kinnerillä pääsee kova polkija 80 km/h, pääsee sama polkija huippuunsa viritetyllä streemlinerillä 120 km/h. Puhutaan nyt vain nopeuden ylläpitämisestä tasaisella. Isoissa nopeuksissa suurimman voiman kuskeista vie kiihdytys, joka samalla teholla vie aikaa nopeuden neliössä. 50% korkeampi nopeus vaatii 2,25-kertaisen kiihdytysajan (ja matkan).

80 km/h nopeutta kinnerillä vaatii (0,5% - 100 kg) vierintävastuksella 111 W, eli ilmanvastukseen menee noin 400 W. 120 km/n nopeudessa sama vierintävastuskerroin vaatii tehoa 167 W, jolloin ilmanvastukselle on tarjolla enää 344 W.

344W 120 km/h nopeudessa tekee ilmanvastuskerroinalaksi (CdA) 0,0073 m². Peruskinnerin 80 km/h ja 400W tekee 0,029 m². Puhutaan siis ilmanvastuskertoimen mielessä nelinkertaisesta erosta. Kun kokonaisilmanvastus on vain neljäsosa peruskinneristä, on pienilläkin eroilla iso suhteellinen vaikutus.


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 29 Tammi 2019, 09:35
Kirjoittaja jvuotila

:idea: Kiitos, hyvä vastaus.


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 29 Tammi 2019, 11:26
Kirjoittaja jooseha

Sopiiko tuota tulkita niin että meillä on oma maailman huippuluokan kuljettaja - ihan ennätystasoinen :?


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 29 Tammi 2019, 15:31
Kirjoittaja jori
jooseha kirjoitti:

Sopiiko tuota tulkita niin että meillä on oma maailman huippuluokan kuljettaja - ihan ennätystasoinen :?

Kyllä se näin on, joskin tuollaisen puolentoistasadan kilometrin tuntinopeuden saavuttaminen 120 kg ajoneuvon kokonaispainolla vaatii jo nettonakin ­(mv²/2) yli kolmen minuutin kiihdyttämisen. Todellisessa kiihdytyksessä alussa kiihdyttämiseen on tarjolla tehoa 600 W, mutta vauhdin kasvaessa vastukset syövät yhä suuremman osan tehosta ja vauhtia kiihdyttävää tehoa jää yhä vähemmän. Kokonais kiihdytysajaksi tulee lähes kuusi minuuttia, jona aikana pitää koko ajan tuottaa tuota 600W tehoa. Tero kyllä kykenee tähän helpostikin, mutta tuo on erikseen harjoiteltava, jotta huipputeho on vielä viimeisellä kilometrillä käytössä. Silti tässä lajissa ratkaisee niin moni muu asia, kuin kuskin teho, jonka senkin tietysti pitää olla huippuluokkaa. Kuten edellä selitin, pitää teippausten ja ilmanvaihdon olla täydellisesti sovitetut, jotta saadaan huipputulos. Käsittääkseni tuolla umpeen teipatussa kapselissa ei ole aivan helppo päästä aivan huippusuoritustensa tasolle.


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 10 Marras 2020, 14:33
Kirjoittaja takakeno

Suosituimmat velomobiilit tuulitunnelissa.
Saksan foorumilta löytyy tietoa.

Alpha 7 huono tulos vähän ihmetyttää. :shock:

https://www.velomobilforum.de/forum/ind ... 155/page-3


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 10 Marras 2020, 19:07
Kirjoittaja jori
takakeno kirjoitti:

Suosituimmat velomobiilit tuulitunnelissa.
Saksan foorumilta löytyy tietoa.

Alpha 7 huono tulos vähän ihmetyttää. :shock:

https://www.velomobilforum.de/forum/ind ... 155/page-3

Älä ihmettele. Huonoa ja asiantuntematonta kohellusta vaikuttaa olevan tuo mittaus. Hukataan mittausaikaa mittaamalla kinnereitä ilman kuskia :shock: –ja ennen kaikkea korokepalojen päällä. Ei ole virtauskenttä ollenkaan sama, kun ilma pääsee noin vapaasti kinnerin ali. Todellisessa tilanteessa isompi osa menee yli ja virtauskenttä siksi aivan toinen. Huolellisesti tehdyssä maakulkuneuvomittauksessa laitetaan tuohon alle levy oikealle korkeudelle ja varmistetaan, että virtauskenttä on levyyn asti tasanopeuksinen. Ei noin, kuten kuvassa. :x

DF windtunnel.jpg

Harmittaa, kun kavereilla on hyvät lelut, mutteivät osaa niitä käyttää. :(


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 10 Marras 2020, 19:57
Kirjoittaja ajarmala
jori kirjoitti:

Harmittaa, kun kavereilla on hyvät lelut, mutteivät osaa niitä käyttää. :(

Jep. Minäkin luin tuon Velomobilforumin ketjun lävitse ja olihan siinä moniakin epäloogisuuksia ja uskaltaisinkohan sanoa peräti järjettömyyksiä. Mutta eihän se paljoa maksanut, kun kyseessä oli opiskelijoiden harjoitustyö. Ja kuten joku ketjussa mainitsikin: virheistään opiskelijat oppivat olemaan ensi kerralla huolellisempia kokeiden suunnittelussa ja niiden toteuttamisessa.


Re: Aerodynamiikasta

Lähetetty: 10 Helmi 2021, 13:41
Kirjoittaja jori

Nettiä selaillessa tuli esiin Charles Meredith Brownin tutkimus erilaisista katteettoman nojapyörän ilmanvastukseen vaikuttavista seikoista, kuten nojakulmasta ja kiekkojen ilmanvastuksen osuudesta. Hän oli näköjään tehnyt kokeita myös Nojapyöräfoorumilla jo toista kymmentä vuotta Ängesevänä tunnettua ratkaisua etupyörän taakse sijoitetulla virtaviivakappaleella. Hänen tavoitteenaan oli pelkkä kulkuvastuksen pienentäminen, toisin kuin Ängesevällä, jonka tarkoitus oli parantaa hallittavuutta levykiekoilla kovassa sivutuulessa.

Ängesevän jälkeläinen.jpg
Ängesevän jälkeläinen.jpg (19.83 KiB) Katsottu 2446 kertaa
polkuneuvo.jpg
polkuneuvo.jpg (178.13 KiB) Katsottu 2441 kertaa

Ängeslevän Tapsan Ängesevällä varustettu Fujin ketjusta Etupyörän pinnojen peittäminen