Pyörien levytys -ohje (kuvia)

[jori]

Arvaisin, että ylämäessä 20 km/h nopeudessa noista on vain haittaa painonsa takia. Tosin kovassa sivutuulessa ne kuulemma vievät eteen päin kuin purje.
30 km/h nopeudessa niistä voi olla hiukan hyötyä, kun tasaisella painon lisääntyminen ei niin haittaa.
70 km/h nopeudessa niistä on jo selvästi hyötyä. Tärkeimmät ovat siis nuo etupyörien katteet, takapyörä tuolla kuskin selän takana on joka tapauksessa pyörteisellä alueella.

Kannustan tekemään levyt ja muitakin kokeita aerodynaamisilla lisäkkeillä. Sinulla on nimittäin siellä vuoristossa meitä paremmat mahdollisuudet saada esiin pienempiäkin eroja, koska alamäessä vauhdit ovat kovia. Kovassa vauhdissa ilmanvastus dominoi vastuksia ja pienikin ero ilmanvastuskertoimessa näkyy paremmin nopeudessa. Pitkät alamäet vielä poistavat tuulen suunnan ja -puuskien vaikutusta tilastollisessa mielessä.

[vph]

Muitakin aerodynaamisia lisäkkeitä... jostain splitter plates -hommista oli maininta ulkomaan kilpailusäännöissä, mutta mitä ihmettä ne on?

[mhelander]

Muitakin aerodynaamisia lisäkkeitä... jostain splitter plates -hommista oli maininta ulkomaan kilpailusäännöissä, mutta mitä ihmettä ne on?

Vaikkapa tällaisia kuten Velokraft NoCom:ssa:

Löytyi WISIL:stä. Niitä splitter-plate:ja on tuo rungon kate etupyörän takana ja etenkin takapyörän etupuolella, se yhdessä takalevykiekon kanssa on väitetty tuovan vastaavaa etua kuin penkin takana oleva puolikate.

Tuo väite on todellisuudessa varmaan ilmaa, mittaamalla sitä ei ainakaan ole saatu aikaiseksi, ja on lujaa menty ihan putkirungolla ja kahdella 406-kiekolla varustetulla NoCom-kopiollakin ilman mitään splitter-levyjä. Muutenkin olen muodostanut mielipiteen että NoCom on jo eilisen päivän kisanojakki. Sille pärjää jo vähemmän matalalla, enemmän käytännöllisellä mid/highracer tyyppisellä nojakilla. Ja eihän niitä enää valmistetakaan joten se niistä.

Eniten etua tulee kun saadaan kuski mahdollisimman selälleen, pää takakenoon ja kädet jalkojen taakse "varjoon". Sitten kiekkojen vastusta voi laskea käyttämällä syviä aero-vanteita, litattuja pinnoja (tai 3-lapaisia tms) ja jos tuuliolot eivät estä niin miksei levyttämällä molemmat kiekot.

Trikellä on saatu hyviä tuloksia ulkomailla kattamalla molemmat etukiekot. Takakiekolla ei ole niin paljon merkitystä. Nämä tietysti vasta sitten kun kuski on niin selällään kuin mahdollista, ja kenties vaihtamalla pienet etukiekot suuremmiksi joilla väitetään vierintävastusten laskevan.

TUo lasku tulee etupäässä paremmasta rengasvalikoimasta, 20" koossa erittäin pienen vierintävastuksen kumit on vähän lujassa, ainakin mun lowracerin 451-koolle.

[jori]

TUo lasku tulee etupäässä paremmasta rengasvalikoimasta, 20" koossa erittäin pienen vierintävastuksen kumit on vähän lujassa, ainakin mun lowracerin 451-koolle.

Tuohon on fysiikkaan perustuva syy. Vierintävastus muodostuu kontaktialueella ilmenevänä momenttina. Tuon momentin aiheuttama (vierintä)vastusvoima on kyseinen momentti jaettuna kiekon säteellä. Tämä tarkoittaa, että vierintävastus on sitä pienempi, mitä suurempi kiekko ja mitä lyhyempi kontaktialue.

Mistä sinä arvioit noita vierintävastuksia. Onko niistä nykyään jotain vertailukelpoista dataa?

[jviirret]

TUo lasku tulee etupäässä paremmasta rengasvalikoimasta, 20" koossa erittäin pienen vierintävastuksen kumit on vähän lujassa, ainakin mun lowracerin 451-koolle.

Tuohon on fysiikkaan perustuva syy. Vierintävastus muodostuu kontaktialueella ilmenevänä momenttina. Tuon momentin aiheuttama (vierintä)vastusvoima on kyseinen momentti jaettuna kiekon säteellä. Tämä tarkoittaa, että vierintävastus on sitä pienempi, mitä suurempi kiekko ja mitä lyhyempi kontaktialue.

Sitten taas suljetaan ympyrä ja kysytään että kuinka suuri merkitys vierintävastuksella on jossakin +35km/h nopeuksissa ja kumoutuuko isomman kiekon vierintävastusetu sen suuremmalla ilmanvastuksella(ja painolla) näissä kovemmissa nopeuksissa

Eniten etua tulee kun saadaan kuski mahdollisimman selälleen

Tämän allekirjoitan. Nojakulmalla on suurempi merkitys kuin istumakorkeudella. Mataluuden etu tulee esille vastatuulessa, koska sillä on todennäköisempää päästä tuulen suojaan kuin korkeammalla pyörällä.

Jukka

[jori]

Sitten taas suljetaan ympyrä ja kysytään että kuinka suuri merkitys vierintävastuksella on jossakin +35km/h nopeuksissa ja kumoutuuko isomman kiekon vierintävastusetu sen suuremmalla ilmanvastuksella(ja painolla) näissä kovemmissa nopeuksissa

Ei kumoudu, koska muuten pystypyörissä olisi pienemmät kiekot ja nojapyörien ennätykset tehtäisiin pienipyöräisillä. Näin ei tapahdu, vaan kattamattomien ennätyspyörien kiekot ovat n. 600 mm kokoisia. Katetuissa tilanne on jo toinen, kun kiekko saadaan kokonaan katteen sisään ja pienen kiekon sisäpuolinen ilman vatkaaminenkin on vähäisempää. Katettujen kisanopeudet ovat kuitenkin paljon suurempia kuin tuo 35.

[J-Drums]

Ei kumoudu, koska muuten pystypyörissä olisi pienemmät kiekot ja nojapyörien ennätykset tehtäisiin pienipyöräisillä.

Moulton Bikesin pienipyöräiset ymmärtääkseni voittivat isopyöräiset ratakisoissa hyvällä marginaalilla, mutta UCI pisti ne banniin jo 60 -luvulla. UCI:n säännöt määrittelevät yhä tänäänkin pyörien minimikoon, joten pienipyöräisillä ei pääse virallisissa kisoissa "todistamaan" konseptin toimivuutta.

Lähde: Cycling Active, April 2015

http://en.wikipedia.org/wiki/Moulton_Bicycle

[jori]

Kerrassaan vakuuttavaa. Fysiikan laitkin nöyrtyvät markkinoinnin edessä. Tämä perustuu siihen, etteivät ihmiset osaa yleensä yhdistää lukemaansa ja kokemaansa asiaa. Mitähän varten ei Jopolla yleensä voiteta pyöräkisoja, joissa Jopo on sallittu, vaikka se on tuon artikkelin mukaan noin paljon parempi.

[jviirret]

Sitten taas suljetaan ympyrä ja kysytään että kuinka suuri merkitys vierintävastuksella on jossakin +35km/h nopeuksissa ja kumoutuuko isomman kiekon vierintävastusetu sen suuremmalla ilmanvastuksella(ja painolla) näissä kovemmissa nopeuksissa

Ei kumoudu, koska muuten pystypyörissä olisi pienemmät kiekot ja nojapyörien ennätykset tehtäisiin pienipyöräisillä. Näin ei tapahdu, vaan kattamattomien ennätyspyörien kiekot ovat n. 600 mm kokoisia.

Tullaanko tässä tähän mhelanderin esille tuomaan asiaan että pienempiä tuubikumeja ei ole? Eikä kumivalmistajat pelkkiä nojapyöriä varten niitä ala valmistamaan. Seisten ajettavissa isot kiekot ymmärettävämmät kun niiden korkeus ei pienemmillä kiekoilla muutu yhtään matalemmaksi.

Jukka

[jooseha]

En ole tuohon Moultoniin perehtynyt, mutta eikös asiassa ole jotain perää. Vierintävastus on vakio ja ilmanvastus kasvaa taas nopeuden neliössä. Jossain vaiheessa ilmanvastus muuttuu pakostakin merkittävämmäksi.
Markkinamies voi tosin tehdä nätin graafin, jossa esitetään nopeusalue 0-800km/h ja jättää siinä nopeuden ilmoittamatta Näyttää sitten radikaalilta vaikkei käytännössä olisikaan.

[mhelander]

TUo lasku tulee etupäässä paremmasta rengasvalikoimasta, 20" koossa erittäin pienen vierintävastuksen kumit on vähän lujassa, ainakin mun lowracerin 451-koolle.

Tuohon on fysiikkaan perustuva syy. Vierintävastus muodostuu kontaktialueella ilmenevänä momenttina. Tuon momentin aiheuttama (vierintä)vastusvoima on kyseinen momentti jaettuna kiekon säteellä. Tämä tarkoittaa, että vierintävastus on sitä pienempi, mitä suurempi kiekko ja mitä lyhyempi kontaktialue.

Mistä sinä arvioit noita vierintävastuksia. Onko niistä nykyään jotain vertailukelpoista dataa?

Jonkin verran seuraan ei-kaupallisia vierintävastusten mittaustuloksia. Loput arviot teen itse ajamalla ja vertaamalla sekuntikellolla sykettä yms arvioiden ja tietysti ottaen kelin huomioon.

Tästä syystä kaikki kumit on maastossa tubelessina ja seuraavissa maantiekiekoissa myös. Tuubirenkaat on olleet parempia maantielle mutta ei enää ainoa hyvin rullaava, kevyt ja mukavuuden tarjoava rengastyyppi etenkin kun hinta otetaan yhtälöön mukaan.

Itse keskityn ilmanvastuksen optimointiin jos laitteella pääsee ja/tai ajetaan yli 25 km/h vauhtia. No maasturin optimointi on normaalia aerommat hiilikuituvanteet ja penkin kulma niin selälleen kuin se ajamista vaikeuttamatta onnistuu. No eipä musta pääse CX-tapahtumissa vauhtipätkällä helposti ohi pystäreillä.

Maantiellä en aja kuin joskus talvella alle 25:n joten asia lienee ilmeinen. Ja tällä hetkellä nopeimmat pitkät maantielenkit on ajettu 22mm etu- ja 25mm takarenkailla. 19mm tuubit enemmän aeroissa kiekoissa on hitaammat. Tässä tulee renkaan muut ominaisuudet esille ainakin paikallisilla tienpinnoilla

[J-Drums]

Moultonin konsepti oli kiinnostava. Pienet, todella kovilla paineilla olevat pyörät olivat mukana juuri sen takia, että pyörivä massa (ja miksei myös kokonaismassa) saadaan minimiin, samoin kuin pyörien aerodynaaminen vastus. Koska lopputulos olisi ollut tod.näk. täysin käsittämättömän jäykkä härveli ajettavaksi, oli siinä jousitus edessä ja takana. Dr. Moultonhan oli juuri jousitusten erikoismies. Tällä vehkeellä pärjättiin sitten ihan normikatuolosuhteissakin.

Juuri noi korkeapainerenkaat olivat iso osa konseptia. Kun Raleigh oli ostanut Moultonin, niin ekana oli vaihdettu just noi renkaat halpiksiin ja siinä meni iso osa pyörän performanssista.

Mutta hauska ajatusleikki on, että miltä pyöräkisat nykyään näyttäisivät, jos UCI ei olisi bannannut pienipyöriä, eikä nojapyöriä. Heh, vois olla isoissa Tour -kisoissa aika raikkaan näköisiä härveleitä.

Nonni, aika OT. Sorry. Mennään takaisin levyttään renkaita.

[vph]

http://www.bicyclerollingresistance.com/ on aika selkeä saitti, näkee myös renkaan paineen vaikutuksen noilla testijärjestelyillä (rumpu, jota vasten renkaiden mittaukset on tehty, on päällystetty kohokuviollisella alumiinilla, joka vastannee vähän paremmin reaalimaailman pinnoitteita kuin moni muu sileämpi vaihtoehto). Trikessani on nyt alla tuolla saitilla kevytkulkuisiksi mitatut kumit, joita on 406 koossa saatavilla. Olen kovasti tyytyväinen niihin ollut, mutta jos 406 koossa olisi Vittorialta Corsa CX tuubeja saatavilla, niin sellaisilla ajelisin. Tuubirenkaat olisivat myös turvallisuuden kannalta paremmat - kovan vauhdin puhkeamistilanteessa.

Vaikka omat ajoni ovatkin keskinopeudeltaan hidasta lyllerrystä, niin puolet matkasta ajetaan kuitenkin aina alamäkeä, joissa vauhti nousee isoksikin. Työmatkallakin, kumpaankin suuntaan kulkiessa taitaa joka päivä huiput olla yli 60 km/h ja jos innostuu ja liikenne sallii, niin ollaan lähellä seitsemääkymppiä. Duuniin päin mennessä on suomalaisittain katsoen jopa pitkiäkin alamäkiosuuksia useita kilometrejä. Näitä hurman hetkiä varten nuo pyörien levytykset ovat alkaneet kiinnostamaan. Vaikka eihän siinä mitään järkeä ole.

Tänään yritän löytää sopivaa ohutta muovilevyä lähirautakaupoista, voi olla hankalaa. Netistä näyttää saavan jopa 0.15 ja 0.3 mm paksuisia PVC levyjä. Onkohan niin, että tuo 0.15 on jo liian ohutta ja 0.3 voisi olla aika hyvää matskua?

[jori]

http://www.bicyclerollingresistance.com/

Kai tuolla jotain suhteellista vertailua voi tehdä, mutta tuo rumpua vasten pyörittäminen on aivan perusvirhe, jos vertaillaan erihalkaisijaisia renkaita keskenään. Kontaktialue, joka tuon vierintävastuksen aiheuttaa on rumpua vasten aivan erinäköinen (paljon lyhyempi) kuin äärettömän suurta rumpua, eli tasaista vasten. Saman mokan tekivät bensanpihistyskilpailijat jo toista kymmentä vuotta sitten ja oppivat jotain. Lisäksi alumiinia vasten mikroliukuman kitkakerroin on kovin pieni, jolloin tulokset antavat liian positiivisen vaikutelman.

No, on se tyhjää parempi ja myy varmasti hyvin niitä renkaita, jotka tuossa testissä antavat matalan tehoarvon.

[vph]

Millaisen suuruusluokan virhettä arvelisit noiden mainitsemiesi tekijöiden aiheuttavan tuossa testijärjestelyssä? Onko se suurempi kuin asfalttipinnan rakenne- ja laatuvaihtelu maanteillä ylipäänsä, kuopat, railot, hiekka, kura? Eiks toi oo vähän sama kuin vaikka tuulitunnelihommat, ei ne koskaan reaaliolosuhteita vastaa ja silti niiden avulla asiat menee joskus oikeaan suuntaan.

Laittakaa ihmeessä linkkejä parempiin testeihin.