Täältä löydät kaiken tiedon nojapyöristä, kinnereistä ja velomobiileista sekä nojapyöräilytapahtumista.
http://nojapyorafoorumi.fi/
PW kirjoitti:https://jnyyz.wordpress.com/2016/09/18/ ... d-wrap-up/
Jälki tunnelmia, kuvia ja tiimien esittely.
Loppugaalan tunnelmissa osa väestä innostui paljastamaan todellisen karvansa ja intoutui natsitervehdyksiin. 
(Tämä oli esimerkki iltapäivälehdistön lööppiklikkijournalismista)
Oikeasti kommenttina lööppiklikkijournalismiin. 
Täältähän nämä korkeuskäyrät löytyvät: http://recumbents.com/wisil/whpsc2016/whpsc_site.htm
51.8 metriä pudotusta 8 km:llä. Onhan tuo valitettavasti aika paljon. Francesco avautui myös aiheesta: http://www.russo-speedbike.com/news.html
Mutta benchmark on benchmark.
Pakko laittaa tännekin tämä. Näin käy, kun pyörällä ajaa yli 88 mailia tunnissa:
Mahtava !
AeroVelo julkaisi hyvän blogin, joka valaisee hiukan, että kuinka pienestä homma voi olla kiinni noissa vauhdeissa.
J-Drums kirjoitti:AeroVelo julkaisi hyvän blogin, joka valaisee hiukan, että kuinka pienestä homma voi olla kiinni noissa vauhdeissa.
Joo 
ötökkä liiskaantuu keulaan niin pyörä vaatii 2% enemmän tehoa
Syväri kirjoitti:J-Drums kirjoitti:AeroVelo julkaisi hyvän blogin, joka valaisee hiukan, että kuinka pienestä homma voi olla kiinni noissa vauhdeissa.
Joo
Aerovelo kirjoitti:the speed of the bike dropped by 2% compared to the prediction
Vaikutus oli siis 2% nopeudessa, joka on huomattavasti enemmän 2% tehontarpeena. 1,02³=1,06.
Ilmanvastuksen ottama teho samassa nopeudessa nousee siis kuutisen prosenttia. Kokonaisvastus ehkäpä 5% –yhden kuolleen kärpäsen takia.
Sitä se tekee laminaariseksi (hitaasti paksuneva ja paksuin kohta melko takana) muotoiltu kate. Vastus on pieni, kun kaikki on sileää ja puhdasta, mutta pienikin epätasaisuus pilaa tilanteen aika pahasti.
Jos kärpänen vaikuttaa noin paljon, mitä vaikuttaa tuo kamera (luulen sitä kameraksi, "evä" takana)? Toki se on siinä mielessä oikeassa paikassa, ett on tuolla paksummankohdan takapuolella mutta jo aikasemmin miettiny, eikö se voisi olla keulassa, pelkkänä silmänä?
PW kirjoitti:Jos kärpänen vaikuttaa noin paljon, mitä vaikuttaa tuo kamera (luulen sitä kameraksi, "evä" takana)? Toki se on siinä mielessä oikeassa paikassa, ett on tuolla paksummankohdan takapuolella mutta jo aikasemmin miettiny, eikö se voisi olla keulassa, pelkkänä silmänä?
Ei se siellä takana vaikuta paljon mitään. Olennaisin osa vastuksesta, kitkavastus, riippuu tuon kuvassa valkoisen osan sileydestä. Paksuimman kohdan jälkeen virtaus muuttuu joka tapauksessa pyörteiseksi (turbulenttiseksi), eikä siinä enää niin pahasti haittaa pienet lisäkiemurat.
Tuossa on nerokkaasti pantu avaussauma sille kohdalle, jonne ns. laminaarikupla muodostuu, eli laminaarinen virtaus muuttuu muodon paksuimman kohdan ohittamisen tai muun muoto"virheen" takia turbulenttiseksi. Näin on saatu laminaariosa helposti sileäksi ilman saumojen teippailutarvetta. Huomatkaa, että laminaarialue ei ajokin alla ole kuin aivan lyhyt pätkä ennen etupyörän ulostuloaukkoa.
Tässä hieman aerdodynaamisen vastuksen perusteita:
Ensimmäinen laminaarivirtauksien lähelle päässyt sarjatoutantosotakone oli North American P51 Mustang tokassa maailmansodassa ja samalla mottoorilla kuin n. 900 km kantomatkan Spitfire lähes samalla polttoainaekapasiteetilla mentin Saksan rajoille Briteistä ja taistelu päälle. Pudotettavin lisäpoltoainesäiliöin Berliinin itäpuolelle ja takaisin. Aeroparannuksella yli 3x ero.
Everstiluutnantti evp. Ronald p. Beamont RAF kirjoitti kirjassaan Typhoon & Tempest, että kun V1 raketit tulivat 540-800+ km/h (toleranssit ja ötökänosumat), Spitfiret, Mustangit, Mosquitot ja Meteorit (1. brittien suihkuhävitäjä taistelukäytössä) tulivat tielle jumimaan ja haittasivat nopeimpien käytettävissä olevien hävittäjien Tenpestien kiinniotomahdollisuuksia ennen Lontoota. Siksi hänen ksäkystään yhdestä lennostosta osasta koneista positettiin maalit ja muutaman ässän konet vahattiin lisänopeuden saavuttamiseksi. En tiedä, oliko taka-ajatuksena myös helpompi ötököiden liukuminen pois pinnasta. Olisiko siinä ideaa pyöriin. Rasvaus suttaa enemmän kuin vahaus. Työkseni muutaman vuoden käsittelin tahraamatonta vahaa. En tiedä, miten yleisesti sellaista on saatavissa, oli aika spesiaalia tavaraa erikoiskäyttöön laboratoriossa. En musita tuotteen nimeä sori, aikaa on kulunut.
Lisäys, muisti palaa pätkittäin, nimi oli Roland ja kirjailija Mason. Nolottaa.
jori kirjoitti:Paksuimman kohdan jälkeen virtaus muuttuu joka tapauksessa pyörteiseksi (turbulenttiseksi), eikä siinä enää niin pahasti haittaa pienet lisäkiemurat.
Eikö sivuprofiilin lisäksi ois yhtä tärkeää tarkastella sivujen muotoa päältä päin?
Vilijami kirjoitti:jori kirjoitti:Paksuimman kohdan jälkeen virtaus muuttuu joka tapauksessa pyörteiseksi (turbulenttiseksi), eikä siinä enää niin pahasti haittaa pienet lisäkiemurat.
Eikö sivuprofiilin lisäksi ois yhtä tärkeää tarkastella sivujen muotoa päältä päin?
"Paksuin kohta" tarkoittaa juuri sitä kohtaa, jossa poikkileikkaus on suurimmillaan ja ilman virtausnopeus myös. Kyllä tuo muoto on sivusuunnassakin saman luontoinen. Paksuin kohta on toki hieman edempänä (kuomun avaussauma), mutta sevästi takana kuitenkin. Alla virtaus joutuu jo aiemmin tilanteeseen, jossa se ei ole tasaisesti kiihtyvää, joka on vaatimus sille, että virtaus pysyy laminaarisena, joten se muuttuu turbulenttiseksi jo etulokarin etureunan kohdalla, mutta turbulenttinen alue rajoittuu alle. Turbulenttinen virtaus kiertää pieniä muotoja pienemmällä vastuksella, joten tuonne alle se sopii. Kaikki terävät muodonmuutokset kannattaa siis sijoittaa mahdollisimman taakse kokonaismuodon hoikkenevaan osaan.
Eta on kieltämättä yksi parhaimmista laminaaridesigneista, mutta uskon että Francescon Metastretto on vielä nopeampi (tuulilasi on täysin yhtä katteen kanssa, eli ei pilaa virtausta tuolla edessä. Huomatkaa tarrat on sijoitettu taakse turbulenttiselle alueelle):
Laitetaan nyt tämä kuva havainnollistamaan laminaarivirtausta, vaikka onkin itse tehty:
Yläprofiili on helppo piirtää tai linjata pyörään kuin pyörään, ongelmat alkavat sivuprofiilia piirtäessä, imho. Taas Avus (paljastavampia kuvia joutunee vielä odottamaan, sori):
Polkimet vievät niin paljon tilaa edessä että nokasta pitää tehdä aika pitkä jotta saadaan poikkipinta-alaa kasvatettua hyvässä suhteessa (ilmavirtaa kiihdytettyä). Seuraava ongelma on polvet, jotka vievät myös paljon tilaa ja katteen poikkipinta-alan ihanteellinen kasvattaminen blokkaa ajajan eteenpäin näkemiskyvyn melkein kokonaan. Tästä syystä nykyveloissa on usein polvikyhmyt. Laminaarimuodossa hartioille jää kyllä reilusti tilaa, eli ajajalla on aika mukavat oltavat siellä päässä.
Avuksessa isot kylkipinta-alat on suunniteltu tuota laminaarista ilmavirtaa silmällä pitäen, keskellä polvikyhmyt ja luukut ja ajajan naama tietysti pilaavat ilmavirran. Pohjaan ja laitteen alta virtaavaan ilmaan on myös kiinnitetty erityistä huomiota, toisin kuin monissa aika tasapohjaisissa nyky veloissa.
Jos nyt mietitte vaikka DF:ää:
Muodon puolesta olisi paljonkin parannettavaa, mutta DF:n nopeus perustuukin lähinnä pieneen kokoon (kitkapintaan) ja todistetusti erinomaisiin ajo-ominaisuuksiin ja ennenkaikkea kovakuntoisiin kuskeihin.
Ihanteellisen laminaarisen muodonhan tekisi helposti, jos ei tarvitsisi ottaa huomioon friction dragia eli kitkapintaa, joka pitää minimoida myös. Käytännössä siis tehdä mahdollisemman pieni kate. Tämän lisäksi ihmisen ja komponenttien mahduttaminen mahdollisimman pienikokoiseen, hyvänmuotoiseen katteeseen on valtava haaste, mutta myös mielestäni koko homman suola. Mahdollisuudet ovat loputtomat ja parhaat käytännöt löytyvät pikkuhiljaa tosi elämän testissä. Virtausdynamiikka analyyseistäkin saadaan kaikki irti vasta kun on vertailupohjaa tosielämästä ja tarvittaessa tuulitunnelista (nämä uudet nopeimmat laminaaripyörät testataan analyyseissä, tuulitunnelissa ja tosielämässä ja niiden perusteella saadaan vasta lopulliset arvot. Delfthän otti joinakin vuosina jopa takapakkia pyöriensä kanssa - eli tekivät hitaamman pyörän. Meni yksi kausi saada data siitä mikä meni pieleen ja seuraavana vuonna tulikin maailmanennätys)
Meitä jännittää nyt Avuksen kanssa kuinka nopeaksi se osoittautuu - se on nimittäin radikaalisti erilainen kuin nykyvelot: aerodynamiikaltaan ja tottakai arkkitehtuuriltaan. Ehkä Velotilt käyttää joitain samoja ideoita designissaan, mutta sen suunnittelija auttoikin myös Avuksessa 
vaaka kirjoitti:Ensimmäinen laminaarivirtauksien lähelle päässyt sarjatoutantosotakone oli North American P51 Mustang tokassa maailmansodassa ja samalla mottoorilla kuin n. 900 km kantomatkan Spitfire lähes samalla polttoainaekapasiteetilla mentin Saksan rajoille Briteistä ja taistelu päälle. Pudotettavin lisäpoltoainesäiliöin Berliinin itäpuolelle ja takaisin. Aeroparannuksella yli 3x ero.
Hyvä esimerkki!
Mites Milan, eikös se ole kaupallisista nopeimmasta päästä? Siinä on kuitenkin muhkuraa muita enemmän, perustuuko se mahollisimman pieneen otsapinta-alaan?
PW kirjoitti:Mites Milan, eikös se ole kaupallisista nopeimmasta päästä? Siinä on kuitenkin muhkuraa muita enemmän, perustuuko se mahollisimman pieneen otsapinta-alaan?
Milan on oma lukunsa, hyvä muistutus! Milanin on suunnitellut joku aerodynamiikka guru, joten en uskalla lähteä yhtään haukkumaan. Varmaan joitain pintoja voi olla laminaarisia, mutta väittäisin että suurin salaisuus on pieni koko, eli jälleen pieni kitkapinta (vähän neliömetrejä katteessa)
Tuo otsapinta-ala on vähän harhaanjohtava termi, Jori voi varmaan tarkentaa olenko oikeassa. Suurin osa kitkasta tapahtuu kappaleen pinnoilla ilman virratessa etuosasta takaosaan ja sen kuinka pieni laitteen etusiluetti on, on toissijaista.
Tekemällä noita myhkyjä tai ulokkeita pinta-alaa on käsittääkseni yritetty pienentää. Tai itseasiassa parempi tapa ilmaista asia olisi että Milanissa ei ole ulokkeita vaan sisennyksiä, joilla on yritetty leikata tyhjää tilaa pois katteen sisältä.
