Liikennepolitiikkaa

[Saukki]

Yks ongelma on ett tarpeet ja olosuhteet on kovin erilaiset Helsingissä ja maaseudulla Voiko samoilla säännöillä toimia niin erilaisissa ympäristöissä?

Totta. Tuossa minunkin työmatkalla se klv on suoraa leveää tietä, jossa on vähän liikennettä. Keskimäärin työmatkalla kyseisellä pätkällä vastaan tulevat pyöräilijät ja jalankulkijat voi laskea yhden käden sormilla. 20 km/h rajoitus tuntuu siinä ihan tyhmältä.

Tuollainen tie pitää merkitä pyöränkuvamerkillä, joka tarkoittaa 45 km/h nopeutta.

Mutta siltä ei kuitenkaan pitäisi kieltää jalankulkua kokonaan.

Täällä sopisi niin että "Sallittu mopoille" lisäkyltti sallisi myös polkupyörille mopon nopeuden. Keskustan pyörätiet, joista tuo sallittu mopoille lisäkyltti puuttuu toimisi sitten se 20-25km/h rajoitus pyörille. Ei tarvis alkaa kalliiseen merkkien vaihtoon

Jukka

Voisi olla järkevää.

[vaaka]

Kumma kun kaikki tuntemani valittavat kasvanutta tungosta ja tällä alueella omaan silmäänkin näyttää ruuhkaisemmalta. Väkimäärä on lisääntynyt ja kasvua on odotettavissa jatkossakin. Wacky kun liikut ympäriinsä koko ajan, näyttääkö sinusta eri alueilla Helsinkiä liikennetiheys autoilla kasvaneen tai vähentyneen ja sitä kautta tilastot voisivat olla koko kaupungin huomioiden kohdallaan, vai satunko vain liikkumaan ruuhkaisimpiin aikoihin? Asun Suomen tiheimmin asutulla alueella, missä parkkitila on ollut rajaava tekijä ja siksi kalliohin on räjäytyksiä tehty, jotta saataisiin parkkitilaa. Tietokoneen alla kumitassut. Minusta vaikuttaa kaikkiin aikoihin olleen ruuhkaisempaa viime vuodet kuin aiemmin. Täällä yli 30 v seurantajakso. Muista alueista keskustaa lukuunottamatta ei riittävää vertailutietoa omin havainnoin.

[Hopea]

Havainto kasvavasta ruuhkaisuudesta pitää minusta paikkansa.

Minusta ruuhkaisuus ei johdu autojen määrän kasvusta. Minusta se johtuu huonosta liikenneinfrasta. Sama määrä autoilijoita saa aikaan pahempia ruuhkia kuin aikaisemmin. Syy tähän pitäisi selvittää ihan huolella. Osittain syy on järjettömissä liikennesuunnittelun ratkaisuissa, osittain siitä että työmaajärjestelyt ovat äärimmäisen surkeita ja vaikuttavat laajalle. Ensimmäinen taas johtuu siitä, että kaupungilla (Helsinki) on näkemys jonka mukaan tarpeeksi surkeissa oloissa autoilijat vähentävät autoilua vapaaehtoisesti.

Yksi selkeä syy hankaliin oloihin kaduilla on pysäköintitilan puute. Nyt vasta on herätty oikeasti ymmärtämään, mitä lipsuminen pysäköintitilojen rakentamisvaatimuksista lopulta tulee merkitsemään. Kaavassa on riittävästi pysäköintitilaa, käytössä sitä ei kuitenkaan ole. "Rakentajille tulee niin kalliiksi tehdä vaatimusten mukaan." Ei ihme, että katutila ei tahdo riittää. Edes kesällä.

Yksi mahdollinen syy on lisääntyvä navigaattorin ohjaamana autoilu. Kuskit eivät omaa enää paikallistuntemusta, vaan menevät sokeasti navin näyttämää reittiä. Sivukadut ovat tyhjiä liikenteestä, siis autoista, ja siksi aivan loistavia pyöräreittejä.

[Wacky]

Kumma kun kaikki tuntemani valittavat kasvanutta tungosta ja tällä alueella omaan silmäänkin näyttää ruuhkaisemmalta. Väkimäärä on lisääntynyt ja kasvua on odotettavissa jatkossakin. Wacky kun liikut ympäriinsä koko ajan, näyttääkö sinusta eri alueilla Helsinkiä liikennetiheys autoilla kasvaneen tai vähentyneen ja sitä kautta tilastot voisivat olla koko kaupungin huomioiden kohdallaan, vai satunko vain liikkumaan ruuhkaisimpiin aikoihin? Asun Suomen tiheimmin asutulla alueella, missä parkkitila on ollut rajaava tekijä ja siksi kalliohin on räjäytyksiä tehty, jotta saataisiin parkkitilaa. Tietokoneen alla kumitassut. Minusta vaikuttaa kaikkiin aikoihin olleen ruuhkaisempaa viime vuodet kuin aiemmin. Täällä yli 30 v seurantajakso. Muista alueista keskustaa lukuunottamatta ei riittävää vertailutietoa omin havainnoin.

Itse sanoisin että määrien lasku pitää paikkansa ja Hopea hieman valottaa syitä siihen. Itse en kannata sitä että vähennetään pysäköinti paikkoja, vaan mielummin näkisin että sisään tulo väyliä kavennetaan jolloin liikenteen sujuvuus kasvaa samalla ja tilaa jää kunnollisille pyöräteille. Kaistojen lisääminen ei nimittäin lisää kapasiteettia lineaarisesti vaan jokainen lisä kaista lisää liikenteen läpi pääsyä aina vähemmän koska mm. kaistojen vaihtelu lisääntyy ja se hidastaa liikennettä

[jori]

Havainto kasvavasta ruuhkaisuudesta pitää minusta paikkansa.

Minusta ruuhkaisuus ei johdu autojen määrän kasvusta. Minusta se johtuu huonosta liikenneinfrasta. Sama määrä autoilijoita saa aikaan pahempia ruuhkia kuin aikaisemmin. Syy tähän pitäisi selvittää ihan huolella. Osittain syy on järjettömissä liikennesuunnittelun ratkaisuissa, osittain siitä että työmaajärjestelyt ovat äärimmäisen surkeita ja vaikuttavat laajalle. Ensimmäinen taas johtuu siitä, että kaupungilla (Helsinki) on näkemys jonka mukaan tarpeeksi surkeissa oloissa autoilijat vähentävät autoilua vapaaehtoisesti.

Yksi selkeä syy hankaliin oloihin kaduilla on pysäköintitilan puute. Nyt vasta on herätty oikeasti ymmärtämään, mitä lipsuminen pysäköintitilojen rakentamisvaatimuksista lopulta tulee merkitsemään. Kaavassa on riittävästi pysäköintitilaa, käytössä sitä ei kuitenkaan ole. "Rakentajille tulee niin kalliiksi tehdä vaatimusten mukaan." Ei ihme, että katutila ei tahdo riittää. Edes kesällä.

Yksi mahdollinen syy on lisääntyvä navigaattorin ohjaamana autoilu. Kuskit eivät omaa enää paikallistuntemusta, vaan menevät sokeasti navin näyttämää reittiä. Sivukadut ovat tyhjiä liikenteestä, siis autoista, ja siksi aivan loistavia pyöräreittejä.

Hyvään suuntaan on siis kehitys menossa.
Mielelläni näkisin, että ruuhkaisuuden lisääntyminen on harkittua politiikkaa, jolla motivoidaan vaitamaan kulkupeli autosta tilaa säästävään liikkumismuotoon. Ehkä enemmän kuin ruuhkaisuutta, autoilun vähentämiseksi kannattaa käyttää yksisuuntaisia katuja ja ympäri kiertäviä reittejä, jotka tekevät autoilusta riittävän –muttei liian– hidasta. Niin, että tilaa säästävä liikenne kykenee nopeampiin matka-aikoihin. Tämä saa ihmiset valitsemaan nopeamman tavan ja jättämään auton kotiin tai ydinkeskustan tapauksessa kaupungin laidalle parkkiin.

[E-Cruiser]

Liikennepolitiikassahan on myös aina siitä, kuinka säilytetään nokkimisjärjestys, eli valtasuhteet ennallaan. Nopeus on hierarkiaa. Sekä ilman moottoria että moottorilla. Toki nopeus on myös turvallisuuskysymys. Ratkaisut ovat yhtaikaa hyvin lähellä ja kuitenkin täysin mahdottomia. Velogatin tyyliseen kinneriin ei tarvitsisi heittää kuin joku MXUS 3000W-motti perään, niin sillä pysyy autoliikenteen mukana vaivatta kaupunkialueella. Voi ottaa koko kaistan. Niin lähellä. 500 euroa tiskiin ja se olisi mulla alla. Kuitenkin aivan mahdotonta edes ajatella. Yksi mahdollisuus oli rakentaa sopiva ja rekisteröidä se mopoksi, mutta lukemani perusteella vapautus moottoripyörien tyyppihyväksynnästä olikin uutisankka. Vain 150 aiotaan sallia, ja vapautus ei koske mopoluokkaa. Pystärimopo ei oikein ole vastaus, suuri ilmanvastus ja hutera ja akkuja mahtuu kyytiin huonosti, eikä edes ole säältä mitään suojaa.

Kysymys on käytännössä vain tyyppihyväksynnän vaatimisen lopettamisesta mopoluokassa, ja meillä olisi toimivia moposähkökinnereitä. Suurin sallittu nopeus toki tulisi myös nostaa about kuuteenkymppiin. Kaliforniassa ei ole mopoilla nopeusrajoitusta ollenkaan. Me olemme sotkeutuneet nopeuden hierarkiaan ja sen arkaaisien valtasuhteiden palvomiseen.
Siellä Hepossa näistä asioista ollaan kyllä ihailtavan hyvin perillä. Oikeasti mietitte hommaa eri kanteilta.

Hämeentietä etelään ajaessa liikenteen mukana pysyy terve aikuinen mies kyllä suht hyvin. Jatkuvaa alamäkeä. Pohjoiseen päin on sitten kyllä tarvetta pyöräkaistalle.
Kun olisivat tehneet moottoriteille parimetriset pientareet (melkeinhän ne joskus ovat), niin siinä olisi hyvät kulkuväylät tulevaisuuden nopeille, keveille sähköajoneuvoille.
Sekin on niin lähellä, mutta kuitenkin täysin mahdoton ajatus. 80 km/h kevyt sähköajoneuvo ei ole juttu eikä mikään, niitä ei ole vain siksi että ne on kielletty.
Koko vanha nopeushierarkia 25km/h, 45 km/h, jne on peräisin polttomoottorimaailmasta ja sopii huonosti moderniin sähkötekniikkaan. Kelveille se on silti kyllä ehkä paras säännöstö mitä on keksitty. Sähkö on endless sphere, loputon sfääri, täydellistä relativismia tekniseltä luonteeltaan (kunhan punaista ja mustaa ei sotketa )

Näin henk. koht. mielipiteenä Tukholmankatu on kyllä tällä hetkellä paskamaisin tulppa. Tulet Norssia länteen päin Manskulle, mihis sitten? Tarjolla vain hirmuisia kiertoteitä Munkkaan.
Toinen tulppa on Mechelin. Todella syvältä. Ei mitään reittiä missään, ei minkäänlaista. Lähde siinä sitten kiertelemään aina jonnekin via Hietsu...
Mechelin on niin kapea ettei siihen taitaisi edes mahtua mikään fillarikaista.

[jori]

Yks ongelma on ett tarpeet ja olosuhteet on kovin erilaiset Helsingissä ja maaseudulla Voiko samoilla säännöillä toimia niin erilaisissa ympäristöissä?

Totta. Tuossa minunkin työmatkalla se klv on suoraa leveää tietä, jossa on vähän liikennettä. Keskimäärin työmatkalla kyseisellä pätkällä vastaan tulevat pyöräilijät ja jalankulkijat voi laskea yhden käden sormilla. 20 km/h rajoitus tuntuu siinä ihan tyhmältä.

Tuollainen tie pitää merkitä pyöränkuvamerkillä, joka tarkoittaa 45 km/h nopeutta.

Mutta siltä ei kuitenkaan pitäisi kieltää jalankulkua kokonaan.

Täällä sopisi niin että "Sallittu mopoille" lisäkyltti sallisi myös polkupyörille mopon nopeuden. Keskustan pyörätiet, joista tuo sallittu mopoille lisäkyltti puuttuu toimisi sitten se 20-25km/h rajoitus pyörille. Ei tarvis alkaa kalliiseen merkkien vaihtoon

Jukka

Voisi olla järkevää.

Juu, periaatehan on hyvin yksinkertainen ja selkeä. Mitään kulkupeliä ei kielletä, vaan määritellään kulkuväylälle primäärinen käyttäjä/käyttötapa, jota muu samaa väylää käyttävä liikenne väistää, nopeusrajoitus sekä väistämissääntö. Väyläperustainen väistämissääntökin on yksinkertainen: suojatietä kulkevia väistetään aina, mutta suojatiellä ja sen ympäristössä on velvollisuus käyttää hidasta nopeutta.
Tähän tapaan.

[jori]

Hyvää pohdintaa, E-Cruiser!

Nopeusrajoituksiin minulla on kuitenkin eri näkökulma. Ei pidä sekoittaa keskenään kahta aivan eri asiaa ajavaa nopeusrajoitusta. Väyläkohtainen nopeusrajoitus on liikennevirran nopeuserojen pienentämiseksi ja ennakoitavuuden parantamiseksi asetettu rajoitus. Ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on olemassa, kyseisen ajoneuvon omien rajoitteiden takia. Ensimmäinen on olemassa törmäysten välttämiseksi ja jälkimmäinen törmäysten seurausten minimoimiseksi.

Kummassakaan tapauksessa tehon rajoittaminen ei aiheuta muuta kuin haittaa turvallisuudelle. Hidastaa kiihdytyksiä ja tuottaa siis lisää nopeuseroja. No, joku tolkku kuitenkin, sillä liian suuri teho-paino-suhde tuottaa nyös kiihdytyksenaikaisia nopeuseroja ja ennakoitavuuden vaikeutta. Monet moottoripyöräonnettomuudet johtuvat tästä. On vaikea ennakoida nopeuksia, jotka muuttuvat (kiihtyvät) muuta liikennettä nopeammin.

[jooseha]

80 km/h kevyt sähköajoneuvo ei ole juttu eikä mikään, niitä ei ole vain siksi että ne on kielletty.

Ei ole kielletty! L7e-ajoneuvoluokkaan voi tuollaisen tehdä. Sellainen ajoneuvo on kyllä kielletty millä olisi kaikki oikeudet eikä mitään velvollisuuksia
L7e:ssä pitää olla 4 rengasta, maksimipaino 400kg ja teho 15kW. Vakuutus, oikea ajokortti, kilpi, autovero ja pitää ajaa ajoradalla, mutta ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta ei ole. Helpommalla ja pienemmällä alkuinvestoinnilla pääsee, kun ostaa halvan auton.

[E-Cruiser]

80 km/h kevyt sähköajoneuvo ei ole juttu eikä mikään, niitä ei ole vain siksi että ne on kielletty.

Ei ole kielletty! L7e-ajoneuvoluokkaan voi tuollaisen tehdä. Sellainen ajoneuvo on kyllä kielletty millä olisi kaikki oikeudet eikä mitään velvollisuuksia

L7e:ssä pitää olla 4 rengasta, maksimipaino 400kg ja teho 15kW. Vakuutus, oikea ajokortti, kilpi, autovero ja pitää ajaa ajoradalla, mutta ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta ei ole. Helpommalla ja pienemmällä alkuinvestoinnilla pääsee, kun ostaa halvan auton.

Eli se on käytännössä kielletty.

[jori]

L7e:ssä pitää olla 4 rengasta, maksimipaino 400kg ja teho 15kW.

Onkos tuo se "maantiemönkkärin" luokka. Tuossa taas määritellään maksimipaino ja -teho. Teho-paino-suhde määrää kiihtyvyyden ja maksimipaino törmäyksen liikemäärän, eli miten pahasti kolauttaa kaveria törmäyksen sattuessa.

[E-Cruiser]

L7e:ssä pitää olla 4 rengasta, maksimipaino 400kg ja teho 15kW.

Onkos tuo se "maantiemönkkärin" luokka. Tuossa taas määritellään maksimipaino ja -teho. Teho-paino-suhde määrää kiihtyvyyden ja maksimipaino törmäyksen liikemäärän, eli miten pahasti kolauttaa kaveria törmäyksen sattuessa.

Jos nyt pysytään siellä alle 4kw-luokassa ja ajoradalla, kuten kirjoitin, niin kiihtyvyys ei ole millään tavoin merkittävä kysymys. Se on suht sopiva kaupunkiliikenteeseen.
4kw riittää jo 80 km/h cruisaukseen.
Alle 100kg painolla myöskään törmäysenergia ei ole mikään järisyttävä autoihin verrattuna.

Sellainen ajoneuvo on kyllä kielletty millä olisi kaikki oikeudet eikä mitään velvollisuuksia

En ole puhunut mitään täydellisestä vapaudesta velvollisuuksien suhteen. Olkiukot ovat niin eilistä.

[vaaka]

Hopealla hyviä pointteja, on monisyinen soppa. tällä väestötiheydellä parkkipaikat ovat sivukaduillakin aika tukalan täynnä, kaveri osti kämpän rempatusta talosta autopaikalla suosiolla, jotta saa autoaan käytettyä. Autopaikka kellarissa maksoi uuden auton verran. Sivuteillä on ajokaistalla ok määrä liikennettä mielestäni ja pyöräilemään mahtuu ajokaistalle.

Mechelininkatu on mielenkiintoinen timanttipyörälläkin. Mihin jatketaan, kun bulevardin keskiosa loppuu ja muuttuu ratikkakiskoiksi? Siinä oli sompailua ekaa kertaa pyöräilyyn palaamisen jälkeen tuonne joutuessa. Siis aikuisena, kun jalkakäytävällä ajo on kielletty. On kai Mechelininkadun keskelle mahdollista tehdä silta, jonka pohjassa roikkuvat sähköjohdot ratikoille. Arvaa vaan meneekö keskustan rajatun vihreän alueen puiden kaato läpi, tai haluavatko ylempien kerroksien kuin maatason asukkaat pyöräilijöitä mulkkaamaan kotiinsa samalta tasolta? Ei taida olla helppoja ratkaisuja noin eteläisessä Hesassa. Tunnelille tulee äkkiä hintaa. Tiedä sitten asiaa tutkimatta, olisiko jo olemassaolevassa tunneliverkostossa apua keskustan pyöräilyn parantamiseen ja pois jalkakäytäviltä sekä autojen keskeltä pyöräilijöiden siirrossa. Kuulemma Hesan alla on järkyttävä määrä tunneleita. Koko, tuuletus, turvallisuus ym. vaikuttaa hintoihin ja mahdollisuuksiin käyttää niitä. Sanoisin niin, että yksikin avattu tunneli kevyelle liikenteelle avainkohdassa voi lisätä liikenteen turvallisuutta, sujuvuutta sekä viihtyvyyttä paljon.

Henk. koht. ei hämeentiellä asuvana, kestän perinteisen mallin, eli paralleeleja katuja menon, mutta valitettavasti Porthaninkatu/Flemari ja Hesari eivät ole myös ihanteellisia. Aika moni ihminen asuu kaukana seuraavasta mahdollisuudesta Sturenkadusta. Poikittain liikkuminen Sturelta hämeentielle on myös iso ongelma. hämeentien välttäminen pyörällä ei olisi ongelmallista, jos pääsisi helposti liikkumaan melko läheiselle pyörän mittakaavassa paralleelille kadulle useista kohdista tai edes yhdestä useammasta kuin nyt. On sen verran mäkiä, ettei ihan joka polkija vältä tukkeena autoille oloa poikkikaduilla.

Juu ja sitten on autonerot Tukholmankadulla, jotka ajavat pyöräilän yli tappaen huolimatta vieressä olleesta läketieteen oppilaasta ja sairaalan sijainnista kahden frisbeen heiton päässä. Taas poikittaisvaihtoehdot mäen takia ongelmana, kuten Kuusitieltä pudotuksen vaikeus Pikkuhuopikseen vievälle tielle. Pohjoisempaan pitää mennä kiertämään ja etelämmässä ei juuri ole paikkoja, mistä tehdä kiertoa järkevästi. Munkkaan pitäisi mennä rantaa pitkin, jos haluaa siirtyä ruuhkitta ja siellä on pari paikkaa sivuttaisliikkumiselle. Töölön kirjaston kohdalla ratikkahalleilta tullessa ja Hietsun hautausmaan paikkeilla, eli melkoinen etäisyys toisistaan. Jotenkin olen tottunut siihen lapsena suhatessa ja kun pääreitit ovat sinne päin, ilman neljää pyörää olen mahtunut. Nuo reitit harventuvat gatilla varmasti. Hanaa vaan, kun ajotielle joutuu. Saa intervalliharjoitusta koko rahan edestä, kun bussi vieressä pieree päälle ja toinen hiillostaa niskaan aikataulupaineissaan.

[jooseha]

Ei ole kielletty! L7e-ajoneuvoluokkaan voi tuollaisen tehdä.

Eli se on käytännössä kielletty.

Käytännössä noita on kuitenkin tehty - ainakin polttomoottorilla - eli ei vaatimukset aivan mahdottomia ole.

En ole puhunut mitään täydellisestä vapaudesta velvollisuuksien suhteen.

Et niin enkä niin ole väittänytkään

Onkos tuo se "maantiemönkkärin" luokka.

En tiedä, mutta luulen niin.

[jori]

Kaupunkiliikenteen rakennemuutos

Ongelma

Liikenteen määrän lisääntyminen pidentää kulkuaikoja suosituimpina aikoina kaikkialla, varsinkin kaupungeissa. Autoliikenne tuottaa melu- ja pölypäästöjä sekä kemiallisia epäpuhtauksia, jotka aiheuttavat todistettavasti terveyshaittoja. Kaupungeissa näistä haitoista kärsii suuri joukko ihmisiä.
Seuraavassa näkökulma on siis kapunkiliikenteessä, eikä kyse ole missään tapauksessa yleisestä autovastaisuudesta. Kaupunkien sisällä ei vain ole tarpeeksi tilaa autoliikenteelle viihtyvyyden kärsimättä. Tilan lisääminenkään väljemmin kaavoittamalla ei auta, sillä liikennetila laajentaa kaupunkia ja vaatii lisää liikennettä ja liikennetilaa, joka taas laajentaa kaupunkia jne.

Ratkaisu

Liikenteen sujuvuutta on pyritty parantamaan vapauttamalla väylille lisää tilaa suosimalla vähemmän liikennetilaa vieviä liikkumismuotoja. Joukkoliikenne, kevytajoneuvot ja kävely ovat liikkumismuotoja, joiden kulkutapaosuuden lisääntyminen vapauttaa väylille lisää tilaa ja liikennevirtojen sujuvuus paranee.

Ratkaisun yleiset keinot

Lakeja ja sääntöjä, sekä liikenneväylien infraa pyritään muuttamaan suuntaan, joka lisää liikennetilaa säästäviä liikennemuotoja. Yleisenä periaatteena kannattaa pitää minimaalista ja selkeää säännöstöä, jotta liikennemuotojen luovuus pääsisi kukoistamaan ja siirtyminen pois henkilöautoilusta olisi mahdollisimman vaivatonta ja riskitöntä. Nykyisin pyöräily on liikennemuotona ansoitettu niin tiheällä rajoitesäännöstöllä, ettei kukaan voi rauhallisin mielin pyöräillä täysin varmana siitä, ettei riko jotain näistä säännöistä. Rikkomuksia tulee ja pyöräilijöitä syyllistetään ja solvataan mediassa. Kukapa siis haluaisi liittyä tähän joukkoon vapaaehtoisesti.

Vuoden vaihteessa voimaan tuli sähköajoneuvolaki, joka on paljon sallivampi uusille sähköisille henkilökuljettimille kuin polkupyörälle, vaikka näiden riskit jalankulkijoiden seassa liikennöintiin ovat vähintään yhtä suuret kuin pyöräilijän. Tämä ei tarkoita, että tätä lakia pitäisi heti uutuuttaan kiristää, vaan että ikivanhaa polkupyöräilyä rajoittavaa säännöstöä purkaa uuden sähköajoneuvolain periaattein. Molemmat luovat tilaa kaupunkiliikenteeseen.

Ehdotus

Polkupyörälle, sähköavusteisen polkupyörän moottoriteholle, eikä millekään muullekaan kevyelle sähkökulkineelle ei pitäisi asettaa tehorajoitteita tai liikennevakuutuspakkoa, vaan ainoaksi rajoitteeksi määrätään ylin sallittu nopeus. Nopeuden suuruus määräytyisi, kuljettavan väylän, ei käytetyn ajoneuvon mukaan; Sama millä kuljet, kunhan kuljet väylän sääntöjen mukaan. Periaate on yksinkertainen ja selkeä. Mitään kulkupeliä ei kielletä, vaan kulkuväylälle määritellään vain väyläkohtainen nopeusrajoitus. Lisäksi määritellään suojateitä koskeva väistämissääntö: Kaikki liikenne väistää suojatietä, millä tahansa kulkupelillä, kulkevaa liikennettä.

Jotta tämä ei aiheuttaisi kohtuuttomuuksia, kevyen liikenteen väylille pitäisi asettaa nopeurajoitus ja suojatiellä ja sen lähiympäristössä on velvollisuus käyttää hidasta nopeutta. Suojatie on aina jalkakäytävää ja sillä noudatetaan jalankulkunopeutta. Tämä on nopeille pyöräilijöille kohtuutonta, jotan samassa yhteydessä pitäisi pyöräilijöille antaa myös lakiin oikeus valita nopean ajoradan ja hitaan kl-väylän välillä. Eihän siellä pientareella kukaan pelkästään huvikseen aja. Jos tähän tarvitaan poikkeuksia, pitää ne merkitä liikennemerkeillä.

Väyläkohtaiset nopeusrajoitukset määritellään uusina merkityksinä jalkakäytävän, yhdistetyn pyörä- ja jalankulkutien, ja pyörätien merkeille. Kullekin liikennemerkillä merkitylle väylälle määrätään ylin sallittu nopeus: Jalkakäytävä 10 km/h – kevyenliikenteenväylä 25 km/h - pyörätie 45 km/h

Erilliset pyöräkaistat ja kevyen liikenteen väylät, jalkakäytävät ja suojatiet

Liikennesuunnittelun paradigma (yleinen käsitys nykyisin), vaatii pyöräilyn erottamista jalkakäytävästä ja varsinaisesta ajoradasta omaksi erilliseksi kaistakseen. Uusien väylien rakentaminen kaupunkitilan läpi vaatii kuitenkin tilaa, jonka järjestäminen kaupungissa on vaikeaa. Siksi pyöräväylistä tulee nykyisin lähes poikkeuksetta epäkäytännöllisiä pätkiä, joiden juoheva käyttäminen paikasta toseen siirtymiseen on vaikeaa ja parhaimmillaankin vain satunnaista. Harvoin käy niin hyvä tuuri, kuin Helsingin pyöräilyn laatuväylä Baanan rakentajilla, jotka saattoivat sijoittaa pyörätien käytöstä poistetulle rautatien pistoraiteelle keskelle kaupunkia irti muusta liikenteestä. Tilan löytäminen riittävän pitkänä matkareittinä toimivalle pyörätielle kaupungin läpi on lähes mahdotonta, ellei jotain muuta tilankäyttöä määrätietoisesti vähennetä. Mistä siis tilaa pyöräteille?

Eniten tilaa kaupungissa vie autoliikenne. Autot täyttävät kapunkien ajoradat, joten lisätilaa pyöräväylille on mahdollista vapauttaa vasta, kun riittävän suuri osa autoilijoista on siirtynyt pois auton ratista vähemmän tilaa käyttäviin liikennemuotoihin ja autovirta vähentynyt. Autoilijat eivät kuitenkaan halua siirtyä pyöräilijöiksi, koska pyöräilyn liikenteelliset ja lainsäädännölliset olosuhteet ovat huonot. Miksi siirtyä pyöräilemään, jos ei siitä mitenkään hyödy. Pelkällä markkinoinnilla ei liikenne siirry henkilöautoista pyörälyksi, eikä tämäkään luo tilaa pyöräilijyolosuhteiden parantamiselle.

Ongelma on sama kuin Rubikin kuutiossa. Ennen kuin voit siirtää sinisen ruudun toisen sinisen viereen, pitää tuolta paikalta siitä siirtää pois keltainen, jolle sillekin on ensin tehtävä tilaa. Kun kaikki tila on jo käytössä, eivät tilajärjestelyt ole helppoja eivätkä varsinkaan käy nopeasti. On luotu pattitilanne, jonka ratkaisu vaatii vuosikymmeniä kestävän epätyydyttävän liikennejärjestelyn sietämistä, kuten Helsingin Hämeentien pyöräkaistasuunnitelmien historiasta vomme nähdä.

On kuitenkin yksinkertainen temppu, jolla tämä liikennepoliittinen Gordionin solmu aukaistaan: Lopetetaan liikenteen jakaminen omille reviireilleen kulkupelien perusteella ja vaaditaan tasapuolisesti kaikilta kulkijoilta vain väyläkohtaisten sääntöjen noudattamista. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäinen skisma katoaa –tai ainakin vähenee yhtä pieneksi kuin jalankulkijoiden keskinäinen skisma– pelkästään sillä, että pyöräilijät saavat samat oikeudet jalkakäytävällä kuin jalankulkijatkin.

Jalankulkijoilta katoaa mahdollisuus osoittaa alistavaa oppimestariasennetta jalkakäytävällä pyöräilevää kohtaan ja pyöräilijä voi vihdoinkin löytää laillisen reitin paikasta toiseen. Näillä säännöillä toimivaa yhteisväylää on kokeiltu monta kesää Tampereella Hämeenkadulla ja homma toimii oikein hyvin, kunhan kaikki tietävät, että pyöräilijät todellakin saavat laillisesti pyöräillä jalkakäytävällä. Kun pyöräilijän ei paikasta toiseen päästäkseen tarvitse pelätä ajavansa väärin ja leimautuvansa liikennehäiriköksi, on autoilijoiden helpompi siirtyä pyöräilemään ja tehdä tilaa ajoradalle. Ajorataa voidaan kaventaa ja luoda lisää tilaa pyöräkaistaa varten –mikä oli siis alkuperäinen tavoite.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden yhteiselo siis todistetusti toimii jo nyt. Ei se autuasta ole ollut ja Aamulehden yleisönosastossa jupistaan säännöllisesti, mutta huonoista vaihtoehdoista tämä on ollut paras, ja ennen kaikkea nopein, keino parantaa liikenneharmoniaa ja luoda lisää liikennöintitilaa keskelle kaupunkia. Antamalla liikennelaissa pyöräilijälle oikeus käyttää jalkakäytävää mahdollistuu laillinen pyöräily kaupungissa ilman pakollista taluttamista ja jatkuvaa epävarmuutta siitä, pitäisikö nyt olla ajoradalla vai onko alla pyörätie. Tämä järjestely on myös nykyistä sääntöä paremmin yhteensopiva vuodenvaihteessa voimaan tulleen sähköajoneuvolain kanssa, joka antoi uusille sähköisille henkilökuljettimille, kuten Segwaylle täydet oikeudet jalkakäytävällä ajoon. Miksei siis pyöräilijällekin samoin ehdoin. Vain simputtamismahdollisuus katoaa, mikään muu ei muutu.

Säännöt väylän –ei kulkupelin– mukaan periaate pohjautuu yhdyskuntasuunnittelussa nopeasti nousseeseen ideaan liikennealueesta, jolta poistetaan etuoikeuksia luovat säännöt ja sallitaan kaikki liikenne, kunhan nopeus säilyy alhaisena. Tästä Shared Space nimisestä liikennejärjestelystä on runsaasti hyviä kokemuksia useista maista.

Kaupunkiliikenteen pahin skisma katoaa siis pelkällä liikennesääntömuutoksella, jossa pyöräilijälle annetaan vapaus valita, ajaako ajoradalla muun liikenteen mukana, vai missä tahansa muulla liikennealueella muuta liikennettä väistellen. Käytännössä tilanne on nytkin juuri näin. Vain hölmö laki ja joidenkin jalankulkijoiden ylimielinen oppimestarimainen asenne aiheuttavat toisinaan ongelmia –kerrannaisvaikutuksineen kaupunkiliikenteen suurimman ongelman! …………………………………………………………….

Sähköajoneuvolaki 2016
Tarkastellaan nyt vuodenvaihteessa voimaan tullutta lakia, joka viimein ottaa kantaa Segway-tyyppisiin henkilökuljettimiin, luo niille säännöt ja mahdollistaa niiden laillisen käytön.

Tavoite

"Yritämme edistää sähköavusteista pyöräilyä ja kampanjoida sen puolesta. Pyörien sallittu moottoriteho nousee 250 watista tuhanteen wattiin vuoden vaihteessa. Uudistus on osa lakimuutosta, joka koskee mopoja, mopoautoja, moottoripyöriä ja polkupyöriä", kertoo yli-insinööri Maria Rautavirta liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Lain laatija siis todella haluaa edistää liikenteen siirtymistä autoilusta liikennetilaa säästäviin liikennemuotoihin. Siksi vuodenvaihteessa voimaan tulleelle sähköajoneuvoja koskevalle laille asetettiin tavoitteeksi olla "Euroopan ja koko maailman sallivin sähköajoneuvolaki".

Uuden lain perimmäisenä tavoitteena on ollut liikennetilan vapauttaminen turvallisesti, tehokkaasti ja ympäristöä mahdollisimman vähän kuormittaen. Lisäbonuksena on tavoiteltu kansanterveydellistä hyötyä fyysisen aktiviteetin lisääntymisestä.

Epäkoherentti laki

Uudessa sähköajoneuvolaissa on kuitenkin ongelma. Sen säädökset ovat ristiriidassa vanhan polkupyöriä koskevan säännöstön kanssa. Näiden, aivan eri aikaan käynnistettyjen säännösprojektien tavoitteetkin ovat ristiriidassa keskenään. Uudessa laissa oli tavoitteena korvata osa autoliikenteestä lisäämällä sähköajoneuvojen määrää jalkakäytävillä ja kevytväylillä.

Vanhassa polkupyöräsäännöstössä pääidea oli rajoittaa polkupyöräilyä sysimällä säännöksin pyöriä pois milloin jalkakäytävältä, milloin ajoradalta. Tavoiteristiriita johti epäloogisuuksiin ja epäoikeudenmukaisiin tulkintoihin uuden lain yksityiskohdissa. Uudessa laissa kummittelee vanhoista pyöräilysäännöistä periytyvää 1800-luvun asennetta polkupyöriä kohtaan. Samat oikeudet ja velvollisuudet eivät toteudu polkupyörien ja uusia sähköajoneuvoja käyttävien kulkutapojen kesken.

Hallittavuus liikenteessä

Koska tavoitteena oli, ja on yhä, siirtää liikennettä pois autoilusta vähemmän tilaa vieviin liikennemuotoihin, pitää säännösten sovellusmuotojen arvioinnin kriteereinä olla ajoneuvon tilantarve ja turvallinen hallittavuus.

Ristiriita

Ajoneuvojen yleistä hallittavuutta lain säätäjä on mielestämme huomioinut asiantuntemattomasti. Ja asettanut teknisesti turvallisemmalle ajoneuvolle pakollisen liikennevakuutuksen vaatimuksen jättäen vaarallisemman ajoneuvon ilman tätä vaatimusta.

Itsestään tasapainottuvat sähkökulkuneuvot ovat parhaimmillaan hyvin hallittavia ja vähän tilaa vieviä. Niillä on kuitenkin omat ajoneuvon hallintaa vaikeuttavat puutteensa, jotka liittyvät ajoalustan 1.) epäsymmetriseen epätasaisuuteen ja 2.) jarruttamiseen liittyvään viiveeseen.

Yllättävän esteen ilmaantuessa tielle täytyy tasapainokulkine ensin kiihdyttämällä eteen saada kallistumaan taakse päin, ennen kuin sillä voi edes aloittaa jarruttamisen. Jarrutuksen aloittamisessa on siis aina merkittävä viive, eikä jarrutus sen jälkeenkään voi olla yhtä tehokasta kuin peräkkäispyöräisellä ajopelillä.

Näiden puutteiden aiheuttamista ongelmista tasapainottuville ajoneuvoille on runsaasti dokumentteja. Youtube on täynnä videolle tallentuneita haavereita näillä välineillä.

Tasapainottuvien ajoneuvojen turvallisuuspuutteet eivät kuitenkaan ole kokonaisuuden kannalta paha ongelma, koska onnettomuudet eivät yleensä ole vakavia. Silti ne ovat selvästi vakavampia kuin sähköavusteisen polkupyörän turvallisuuspuutteet ja niistä johtuvat onnettomuudet vastaavissa olosuhteissa.

Polkupyörä vie toki kulkuväylältä hiukan enemmän tilaa kuin Segway, mutta sen hallittavuus on selvästi parempi ja mahdollisen törmäyksen aiheuttamat vammat vähäisemmät. Polkupyörän jarruttamisessa ei ole aloitusviivettä, joten se pysähtyy hallitusti paljon lyhyemmällä matkalla kuin tasapainokulkine.

Tästä huolimatta liikennevakuutus määrättiin pakolliseksi yli 250 - 1000W moottoriteholla varustetulle sähköavusteiselle polkupyörälle muttei kahdella yli kilowatin moottorilla varustetulle tasapainokulkineelle. –Millä perusteilla?

Sähköavusteisen tavarapyörän ongelma

Pahin ristiriita uudessa laissa koskee yli 250 W sähköavusteista polkupyörää, jolle uusi laki vaatii pakollisen liikennevakuutuksen. Tämä on ristiriidassa jopa Segwayn, yli 2 kW moottoriteholla varustetun tasapainottuvan sähköajoneuvon, vaatimusten kanssa. Segway ei vaadi pakollista vakuutusta, vaikka on 1.) vähemmän hyödyllinen liikenteen vähentämisen kannalta kuin polkupyörä, sillä Segwayn tavarankuljetuskapasiteetti on hyvin rajoittunut. 2.) Se on selvästi heikommin hallittavissa liikennetilanteessa kuin polkupyörä.

Varsinkin sähköavusteisen tavarapyörän pakollinen liikennevakuutusvaatimus, kun Segwaylle sitä ei vaadita, sotii oikeustajuamme vastaan.

Nopeusrajoitus

Lain laatija lienee ajatellut asian liikennöintinopeuden kannalta. Tasapinottuvalla kulkupelillä kun ei ole mahdollista liikkua kovin suurta nopeutta. Tasapinottuvan ajoneuvon jarruttaminen nimittäin vaatii, että kulkinetta ennen jarruttamista kiihdytetään eteen päin riittävän takakenon aikaansaamiseksi ennen kuin sillä voi aloittaa jarruttamisen. Tämä vaatii suurta moottoritehoa ja siitäkin huolimatta jarrutuksen aloittaminen on polkupyörään nähden hidasta ja jarrutusmatka pitkä. Sähköavusteisella polkupyörällä tällaista jarrutusviivettä ei ole ja jarrutusmatkan määrää renkaan pitokyky.

Polkemalla voi sähköavusteisellakin polkupyörällä saavuttaa alamäessä suuremman nopeuden kuin 25 km/h. Tämä tilanne ei kuitenkaan muutu miksikään vaikka avustavan moottorin teho olisi suurempi kuin nykyisin vakuutuspakosta vapauttava alle 250W. Mikä siis aiheuttaa uuden lain vaatiman pakollisen liikennevakuutuksen tarpeen. Sähköavusteisen moottorihan ei kuitenkaan saa avustaa yli 25 km/h nopeudessa.

Miksi siis tarvitaan tehorajoitus sähköavustuskytkennällä varustettuun polkupyörään. Tehoahan saadaan vain kun ajetaan alle 25 km/h nopeutta eikä teholisä siis lisää vaarallisuutta lainkaan, ellei perusteeksi lasketa suuremman moottorin aiheuttamaa prosentin parin suurempaa kokonaispainoa. Painoperuste on kuitenkin huono, sillä Segway painaa joka tapauksessa enemmän, eikä sillekään vaadita vakuutusta.

Uudessa laissa on erinomaisia näkökulmia, mutta säännös– ja määrittelyosassa se on tyritty pilalle. Jos lakiin olisi kirjoitettu kunnollinen "lain laatijan tarkoitus" ja todettu siellä, että: ”tarkoitus on suosimalla lisätä kevyen liikenteen käyttämistä ja muuttaa se selkeämmäksi ja turvallisemmaksi sallimalla hidas alle 15 km/h kevytajoneuvoliikenne jalkakäytävällä ja sallimalla polkupyörään suuremmatkin apumoottorit, jotta sen käyttökelpoisuuden lisääntyminen lisäisi keveiden liikennevälineiden käyttöä”, olisi homma täydellisesti kunnossa. Lakiin on kuitenkin ujutettu segwaykauppiaiden ja vakuutusyhdistyksen ja autoliiton lobbauspaskaa niin, että tuo ylevä tavoite, jota selvästi on tavoiteltu, ei ole toteutunut.

Jos Trafin kuvaa lukee "lain laatijan tarkoitus"-mielessä, eikä takerru sanamuotoihin, laki olisi ollut juuri se, jota pyöräilyväki –tai ainakin nojapyöräfoorumin väki– on toivonut. Jalkakäytävällä saa ajella; uuden lain mukaan vieläkin kovemmalla vauhdilla kuin meidän liikennepoliittisessa manifestissamme vaadittiin. Nopeuksiin on nähtävästi tullut tasapainokulkinekauppiaiden lobbauslisää. Mehän vaadimme, että pyöräily on sallittava jalkakäytävällä, kunhan ei ylitetä jalankulkunopeutta, joksi arvelimme 7-10 km/h. Uuden lain 15 km/h on kova nopeus jalankulkijalle.

Toisaalta varsinaiselle pyörätielle on laitettu juuri tuo tavoittelemamme 25 km/h nopeusrajoitus, aivan kuten liikennepoliittisessa manifestissa vaadittiin. Tätä 45 km/h luokkaa emme edes osanneet toivoa ja sen tulo tähän lakiin lienee sähköpyöräkauppiaiden sinne lobbaama osio, josta sitten seuraavat nuo ongelmat vakuutusten ja viranomaisbyrokratian takia.

Hyvä laki siis, mutta pilattu liialla määrittelyllä, joka on johtanut siihen, että tavallinen polkupyörä on unohtunut määritellä uusien sähkövehkeiden rinnalle samoin perustein. Eihän polkupyörä tai kolmipyöräinen sähköpyöräkään voi olla ainakaan sen vaarallisempi, kuin nämä ohjelmallisesti tasasapainottuvat sähköhärvelit jalkakäytävällä ja muualla liikenteen seassa.

Tähän vielä valmiiksi kaivettuna omia liikennepoliittisia kommenttejani foorumilta poimittuna:
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 361#p86361 Kaupunkiin kun ei saada lisää tilaa mistään
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 347#p86347 Jalkakäytävällä pyöräily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 312#p86312 AL-Satakunnan silta-pyöräilyinfra
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 973#p85973 AL-Satakunnan silta vastine
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 241#p86241 Nimellisteho-maksimiteho
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 221#p86221 Lain korjausehdotus
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 205#p86205 Vakuutusyhdistyksen luokittelu
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 164#p86164 Kevyen liikenteen säännöt uusiksi
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 141#p86141 Laissa on virhe 2
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 057#p86057 Laissa on virhe 1

http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 032#p86032 Sähkömopon rakentaminen
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 032#p86032 Lain porsaanreikä
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 008#p86008 Sähkömopo

http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 998#p85998 Satakunnansilta
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 919#p85919 Sähköajoneuvolain epäily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 916#p85916 Sähköajoneuvolain epäily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 846#p85846 Sähköajoneuvolain epäily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 840#p85840 Sähköajoneuvolain epäily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 826#p85826 Sähköajoneuvolain epäily
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 812#p85812 Segwayn turvallisuudesta
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 807#p85807 Lakijärjestelmistä j niiden eroista
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 792#p85792 Segwayn lakiin tuoma turha määritelmä
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 784#p85784 Laissa koherenssivirhe
http://nojapyorafoorumi.fi/posting.php? ... 26&p=85755 Ajoneuvoluokat ja määrittelyt
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 747#p85747 Ajoneuvoluokat ja määrittelyt
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 745#p85745 Lain analyysia

http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 494#p84494 Groningen
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 492#p84492 Liikennepolitiikan perusteita Nastarenkaista
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 484#p84484 Liikennepolitiikan perusteita
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 478#p84478 Groningen
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 475#p84475 Moottorikinneri