Nojapyöräfoorumi

Esko Meriluoto esittin tm:n takaohjausproton yhteydessä mielenkiintoisen ehdotuksen yksinkertaisesta takaohjausrakenteesta vankkuriakselisen etuvedon pariksi. Tm:n proton kuvien tason häikäistessä siihen ei silloin paneuduttu, mutta jos siihen yhdistäisi jorin monesti esittelemän etuakselin parin asteen kääntymisen ja ohjauksen vaiheistuksen niin, että ensin etuakseli ohjaisi tuon pari astetta, jolloin takaohjaus olisi mekaanisesti lukittu keskiasentoon, ja vasta sen jälkeen takaohjaus tulisi mukaan. Kaarteesta palatessa sama toisinpäin eli takaohjaus lukittaisiin ensin keskiasentoon ja vasta sen jälkeen loppukaarre oikaistaisiin etuakselin oikaisulla. Etuakselin ohjaus ja ohjauksen käsillelyötitaipumuksen esto kiilamaisella mekanismilla tm:n proton kaltaisen etuakselirungon takana sopivan vipuvarren päässä runkoputkeen tukeutuen yhdistettynä takapyörän kääntämiseen em:n ehdoin.
Meriluodon ajatus sisälsi ajajan painoon perustuvan itseoikaisuominaisuuden.

http://www.saunalahti.fi/~dvinci/Takaohjausehdotus.jpg

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.

Nimimerkillä: tuollaisen takaohjauksen Räntäpäivänkinneriin rakentanut

Luin muistin virkistämiseksi koko räntäpäivä..-ketjun. 39 sivua ! Siellä asiaa oli tosiaan pohdittu, mutta luulin ongelman tulleen ratkaistuksi.
Melkein huvittavaa oli jorin ketjujutskaratkaisu etu- ja takaohjauksen synkronoimiseksi, kun sitä itsekin on tullut pohtineeksi. Ajattelin sellaista lentokoneohjaussauvaa takapyörän ohjausakselin yläpäähän ja siis ajajan jalkojen välistä ylös, jossa ensin eteen-taakse -liikkeellä liikutettaisiin etuakselin ohjausvartta siirtämällä tappia vinossa hahlossa sen verran, että eturungon haluttu muutaman asteen kääntyminen saadaan aikaiseksi. Eturunko kääntyisi siis, jos ajatellaan tm:n protoa, etupoikittaisrunkopalkin ja pitkittäisrungon välillä olevan ohjainlaakeripultin kohdalta.Tällöin takaohjaus olisi vielä jämäkästi lukittu suoraan. Lieneekö sitten yleistä sääntöä sille kumpaan suuntaan tulee kääntyä vetämällä ja kumpaan työntämällä. Liikkeen lopussa kumpaan suuntaan tahansa vapautuisi takaohjauksen akseli lukituksestaan ja takapyörää heiluteltaisiin ohjaussauvan sivuliikkeillä kallistamalla oikeaan suuntaan tiukemman kaarteen aikaansaamiseksi. Kaarteen lopussa sama järjestys eli takaohjaus lukittuu suoraan ja sitten vasta palautuu etuakseli, jotta paine kaarteeseen säilyy. Etuakselin kääntymisen voisi rajoitta sellaiseen astelukemaan, joka riittää maantieajoon isommilla vauhdeilla niin ettei takaohjausta silloin käytettäisi ollenkaan. Tässä olisi se pieni ero räntäpäivän kinneriin, joka vaatii takapyörän kääntymistä, koska vetävä sivupyörä ei liu'u sivuttain.

Vilijami kirjoitti:

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.

Saman tekee myös pyyttonin eturenkaan negatiivinen jättö. Pienen määrän kanssa pärjää, muttei kannata liioitella

jooseha kirjoitti:

Vilijami kirjoitti:

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.

Saman tekee myös pyyttonin eturenkaan negatiivinen jättö. Pienen määrän kanssa pärjää, muttei kannata liioitella

Pythonissa osa kääntyvän osan painosta on eturenkaan maatukialueen etupuolella tasapainottamassa negatiivisen jätön yliohjausvaikutusta. Jalkojen paino siis kompensoi osan negatiivisesta jätöstä. Laskin joskus, että Eskon Hipsu (en muista oliko 1. vai 2.) oli tasan neutraali efektiivisen jätön suhteen vajaan 200 mm jätöllään.

Tuossa järjestelyssä painopiste on tuon nivelen kohdalla ja jalkojen paino aika vähän kykenee tuota momenttia kompensoimaan. Korkealla oleva painopiste kallistaa eturunkoa ulkokaarteeseen ja taka-akseli kääntyy karretta jyrkentävään suuntaan. Ukko lentää kyydistä, jollei taka-akselia hillitä kääntymästä.

Jos tuossa on mekaaninen rajoitin, joka ei kovassa nopeudessa päästä taka-akselia kääntymään, voisi tuo toimiakin. Mekaaninen lukitus pitäisi kuitenkin olla välyksetön, kun vauhtia on enemmän.

MM kirjoitti:

Etuakselin ohjaus ja ohjauksen käsillelyötitaipumuksen esto kiilamaisella mekanismilla tm:n proton kaltaisen etuakselirungon takana sopivan vipuvarren päässä runkoputkeen tukeutuen

Tälläinen ohjaus on luultavasti aivan tunnoton ja keskitys luonnollisesti puuttuu. Tuskin on valtavirran mieleen, mutta vastavirtaan uiminen tässä taitaakin olla pääasia

MM kirjoitti:

Luin muistin virkistämiseksi koko räntäpäivä..-ketjun. 39 sivua ! Siellä asiaa oli tosiaan pohdittu, mutta luulin ongelman tulleen ratkaistuksi.

Ongelma ratkaistiin -kuten muutkin geometriaongelmat- ohjausiskarilla

Vilijami kirjoitti:

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.

Tämän voisi kenties kompensoida siirtämällä takarengasta (ja ohjaus-akselia) käännettäessä ulkokurvin puolelle Monimutkaistaisi rakennetta entisestään, mutta olisi periaatteessa yksinkertainen toteuttaa.

Makeilematon kolli.

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.
Nimimerkillä: tuollaisen takaohjauksen Räntäpäivänkinneriin rakentanut

En oikein ymmärrä. Voitko selittää tarkemmin?

http://www.saunalahti.fi/_dvinci/Takaohjausehdotus.jpg

Kuvan etuvetohan on vain Hipparion takaperin. Ajajan paino oikaisee ohjaavaa pyörää.

Takaohjattavalla kolmipyörällä on tietysti paha puute siinä, että kovassa jarrutuksessa ja varsinkin alamäessä jarrutettaessa ohjaavan takapyörän kosketus tiehen kevenee tai kokonaan irtoaa, jolloin ei ole enää ohjausta. Tältä varalta molemmissa etupyörissä pitää olla jarru ja pahassa tilanteessa ohjataan etupyöräjarruilla, jarrukahva kummallekin kädelle.

Jenkeissähän on kolmipyörä, jossa on kaksi vetävää etupyörää ja ohjaava takapyörä, jonka ohjausakseli on hyvin pystysuora. Kääntyy vaikka ihan paikallaan, mutta ei ymmärtääkseni sovi nopeaan ajoon, takapyörä voi alkaa vispata. Sopii kuitenkin varasto- ja teollisuushalleihin ja muihin vaakasuoriin tiloihin.

Esko, Hipparioneilla yli 116.000 km ja hyvin toimii ohjaus

Piirroksessa istuinkorkeus on ehkä tarpeettoman suuri, mutta jos komponenttisijoittelu tehtäisiin jorin linkittämän Niko Lannettan kanditaattityön arvoilla, ei takapyöränkään pitäisi nousta jarrutuksessa ilmaan ennen kuin etupyörien pito menetetetään. 2 astetta riittäisi etupyörien kääntökulmaksi, mikä n 50 cm:n laakerivälillä tekisi akselin siirtymäksi puolellaan vain jokusen millin. Myöskään koko etupään kääntyminen ei liene tarpeen, koskapa ketjulinjan taittumisen lisääminen kahdella asteella ei näyttäisi olevan ongelma.

Virtuaaliohjattu takarengas siirtyy kaarteessa tasapainon kannalta hyödyllisesti ulkokaarteen puolelle. Tässä taas pyörä kallistuu "höylänterämäisesti" ottamaan vastaan kaarrevoiman ja samalla renkaan maakosketuspiste pysynee kutakuinkin keskilinjalla, vaikka pyörän akseli kallistuukin kaarteen sisään.
Jos ohjausakseliin tekisi mutkan alaspäin heti laakeriputken jälkeen, siirtäisi se ohjattaessa pyörää ulkokaarteen puolelle. Mutta se taitaisi kääntää koko pyörää hieman aiottua kääntymistä vastaan, joten ei ehkä ole hyvä.

http://nojakki.wikispaces.com/file/view ... 724/NL.pdf

Esko M kirjoitti:

Takaohjauksen jättö ei saisi olla tuohon suuntaan. Keskipakoisvoima kääntää mutkassa ohjausta vielä enemmän linkkuun.
Nimimerkillä: tuollaisen takaohjauksen Räntäpäivänkinneriin rakentanut

En oikein ymmärrä. Voitko selittää tarkemmin? Ajajan paino oikaisee ohjaavaa pyörää.

Näin minäkin päättelin Räntistä tehdessäni ja toimii se käytännössäkin -paikallaan ollessa- , mutta heti alkaen juoksuvauhdista kurvatessa keskipakoisvoima voittaa kuljettajan painolla oikaisuvoiman ja pyörä muuttuu labiiliksi. Valitettavasti.

Eikös räntäpäivän kinnerissä ajajan paino tullut kovin perälle, hyvä ettei vetävän sivupyörän takapuolelle. Tässä taas painopiste on hieman etuakselin takapuolella. Kanditaattityössä painoajakauma on 70/30 %. Tutkimusta täytyy vielä soveltaa suora-akselisen vetävän etupyörästön suhteen, koskapa sijoituspiirroksen mukainen asettelu ei mahdollista polkemista akselin yli. Mutta tm:n protossa asia on ratkaistu, vaikka istuinkorkeus on hyvin matala.

Hipsu takaperin kuvassa on ohjausakselin maakosketuspiste takarenkaan etupuolella, kun taas tm:n protossa se on takarenkaan takapuolella tai takarenkaan maakosketuspisteessä, ja näin se on oltava jos haluaa ajaa yli kävelyvauhteja.

Mutta en minä kiellä ketään rakentamasta tuollaista. Siitä vaan hitsailemaan

Pistä tehden vaan. Ei me sitä suostuta kuitenkaan pelkästään teorian pohjalta pitämään hyvänä. Tarvitaan toimiva käytännön esimerkki