Sekalaista keskustelua jarruista, psykologiasta & foorumista

[Teemu Kalvas]

Juuri tuontapaistakin etujarrua säätelin tehdäkseni yhdellä pyöristäni ehdottamasi SUUREN jarrutestin. Vaijerin alapään liikematka on niin lyhyt, että säätöjä täytyy tehdä vähän väliä uudestaan jarrupalan kulumisen takia. Vanteen täytyy myös olla todella suora, jotta jarru ei laahaisi sillä normaaliajossa ja jotta palan voi pistää todella lähelle vannetta (n. 1 mm). Ylitangon volttitilanne uhkasi oitis hiljaisen vauhdin testissä.

Sinulla on siinä jarrussa liian vähän vaijeria vetävä jarrukahva. Nykyään on muodostunut (ilman varsinaista standardointiprosessia) kaksi eri tyyppistä jarrukahvaa vaijerijarruille. Vanha tyyppi veti vaijeria vähemmän, mutta tuollaista ja levyjarruja varten on ruvettu vetämään vaijeria samalla käden liikkeellä melkein tuplamatkan. Järjestelmiä ei kannata käyttää ristiin, siitä seuraa kaikenlaista päänvaivaa.

[jviirret]

Teemu on täysin oikeassa. Cantilever jarrun kahvan käytöstä V-jarrun kans tulee juuri tuollaisia optimistixin mainitsemia ongelmia. Kävin mittaamassa satunnaisesta läjästä jarrukahvoja kahvan kiinnityspisteen ja vaijerin kiinnityspisteen välisiä matkoja. Cantilever jarruissa tämä väli vaihteli 27-30mm, V- ja levyjarrukahvoissa 42-47mm.
Cantilever jarrukahvan käytöstä levyjarrun kans ei ole kokemusta, ainakin sillä saisi paloihin lisää puristusvoimaa, mutta tuleeko palojen lyhyestä liikematkasta sitten laahausongelmia...

Jukka

[optimistx]

...
Sinulla on siinä jarrussa liian vähän vaijeria vetävä jarrukahva. Nykyään on muodostunut (ilman varsinaista standardointiprosessia) kaksi eri tyyppistä jarrukahvaa vaijerijarruille. Vanha tyyppi veti vaijeria vähemmän, mutta tuollaista ja levyjarruja varten on ruvettu vetämään vaijeria samalla käden liikkeellä melkein tuplamatkan. Järjestelmiä ei kannata käyttää ristiin, siitä seuraa kaikenlaista päänvaivaa.

Joo, tuo laahausongelma ärsyttää.

Mutta kun vipuperustaisissa jarruissa on luonnonlaki "Mitä voimassa voitetaan se matkassa hävitään ja päinvastoin", niin eikö uudemmissa jarrukahvoissa menetetä voimasta puolet?

Jos vaijeri liikkuu vanhanmallisessa kahvassa esim. 25 mm, kun kahvan pää liikkuu 75 mm , niin voima kolminkertaistuu 75mm /25 mm = 3.

Uudenmallisessa kahvassa vaijeri liikkuu tuplamatkan eli 50 mm, ja voima vain puolitoistakertaistuu: 75 mm/ 50 mm = 1.5.

Alapäässä voima kertautuu edelleen alapään vipuvarsien pituuksien suhteessa (kohtisuoraan mitattuna), ja lopputulos on, että uudenmallisen kahvan aiheuttama voima alapäässä on puolet vanhanmallisesta (samoilla kämmenen puristusvoimilla).

Ilman hydrauliikkaa tms ei ymmärtääkseni ole oikotietä onneen (= suurempaan voimaan) ohi vipulain

Voima * kohtisuora_vipuvarren pituus = vakio

vai onko olemassa jokin nerokas jekku tämän kiertämiseksi?

---

Wikipediassa on kerrottu kitkasta ja lueteltu muutamia lepo- ja liikekitkakertoimia, mutta eipä näkynyt kumi-alumiini.
mm. liikekitka kumi-asfaltti (kuivana) n. 0.8 ja kumi-betoni (kuivana) n. 0.8
Perusteellisempi lähde varoittelee ja pyytää varmistelemaan omin kokeiluin:
http://www.engineershandbook.com/Tables ... cients.htm

Jospa tästä sitten kokeilemaan...

[jori]

Voima * kohtisuora_vipuvarren pituus = vakio

vai onko olemassa jokin nerokas jekku tämän kiertämiseksi?

Polvinivelmekanismia voidaan käyttää kiertämään vaikeuksia, joita tuosta tulee. Polvinivelmekanismissa vipusuhteet muuttuvat asennon mukana siten, että liike on ensin nopea ja pienivoimainen ja polven oietessa liike hidastuu ja voimakapasiteetti kasvaa.

Voima * kohtisuora_vipuvarren pituus = vakio ,
mutta kohtisuora_vipuvarren pituus on polvikulman tangentti.

Joissain automaattisäätöisissä lukkopihdeissäkin on vastaavaan kykeneviä mekanismeja, jotka periaatteessa nekin perustuvat polviniveleen.

Jori

[Teemu Kalvas]

Mutta kun vipuperustaisissa jarruissa on luonnonlaki "Mitä voimassa voitetaan se matkassa hävitään ja päinvastoin", niin eikö uudemmissa jarrukahvoissa menetetä voimasta puolet?

Toki, mutta se tulee takaisin siellä jarrun päässä. Kahva ja jarru on kokonaisuus jonka vipusuhdetta pitää tarkastella yhdessä.

[jviirret]

Ei siis edelleenkään ole uuden ja vanhan mallisia kahvoja, vaan on V ja levyjarruille tehtyjä kahvoja sekä Cantilever jarruille tehtyjä kahvoja. Mulla on tuossa kaksi erilaista uudehkoa Promax kahvaa ja niissä on mahdollisuus siirtää vaijerin kiinnityspiste käytetyn jarrutyypin mukaan. Tuossa nämä jarrut, niin tietää että puhutaan samoista asioista:

Tuosta näkee hyvin myös tuon jarrun pään vipusuhde-eron jonka vuoksi myös kavoissa on eroa.

Jukka

[Jarcco]

Mutta vipusuhdekin on vain yksi osa kokonaisuutta. Minulla on Jivessä edessä v-jarrut, joiden vipusuhde 4:1 ja ei mene lukkoon edes soralla. Ikäänkuin kahvan liikevara ei olisi riittävä, vaikka säätäisi palat laahaamaan niin kahva "pohjaa", mutta v-jarrukahvat ne kuitenkin on. Sitten Lwb:hen tein vastaavanlaiseen jarruun jatkopalat koska halusin 451- kiekon 406:n asemesta. Vipusuhde on noin 2:1 ja menee asfaltilla lukkoon. Tosin keula on tietysti pitkärunkoisessa kevyempi. Olen päätynyt siihen että vaijerissa tai kuoressa on liikaa joustoa. Etuvetosysteemissä vaijerin vienti on mutkikas, kaksi 180 asteen lenkkiä joista alempi melko tiukalla säteellä. Kun ehdin, hankin paremman vaijerin jonka kuoressa langat on pituussuuntaiset.
Lisätään vielä että jarruissa ei ole mitään modulaattoreita. Brändi on Tektro ja varren pituus 110 mm. Eturenkaan koko Jivessä 47-559 ja lwb:ssä 37-451.
Toinen mahdollinen joustava paikka on haarukka, mutta silmällä sen taipumista en ole havainnut.

[Teemu Kalvas]

Suurin osa pituussuuntaisilla langoilla olevista kuorista on vaihteita varten eikä kestä jarrutuksen aiheuttamaa kuormaa luotettavasti. Todennäköisesti ne halkeaa sen kerran kun pitäisi pysähtyä äkisti. Voi olla että jossain erityisen hienoissa jarrukuorissa (esim. Avidin full metal jacketissa) on pituussuuntaiset langat ja ne myös kestää jarruttamista. En ole koskaan tuollaisia itse laittanut niin ei ole havaintoa.

Ylimääräistä joustoa voi välttää muistamalla hioa kuoren päät suoraan kulmaan ja sileiksi. Päissä myös pitää olla metalliset pääteholkit. Kuoren kääntämistä kovin jyrkästi ei pidä tehdä. Kirjallisuudessa lukee muistaakseni että absoluuttinen minimi kaarresäteelle on 42 kertaa vaijerin läpimitta. En tiedä mistä noin outo luku tulee, voi olla ihan kokeellisesti ilmennyt raja. Jarruvaijerit näyttää vaihtelevan 1,4-2,0 millin välillä. Paksumpi venyy varmasti vähemmän mutta vaatii toki itselleen sopivan kuoren. Vakiokama taitaa olla jotain 1,6 luokkaa.

[Teemu Kalvas]

Ja huomautetaan nyt vielä että v-jarrujen ja levyjarrujen suurempi vaijerinkulkema ja sitä kautta matalampi vaijeria venyttävä kuorma tarkoittaa että vaijerin venymässä ja kuoren painumassa tulee oleellisesti vähemmän palojen kulkumatkan menetystä.

[jori]

Tarkoitin tällaisen tekstin tuohon Jukan kuvan alle, mutta ukonilma iski ja naapuri katkaisi sähköt yhteisestä adsl-purkistamme. Kun sähköt ja verkko palasi tekstiä oli tullut lisää.

Olennaisin ero näiden jarrujen kesken on vaijerijännityksessä, joka on cantilever jarruissa paljon suurempi kuin v-jarruissa. Kovalla jännityksellä oleva vaijeri venyy, puristaa kuorta ja joustaa liitospaikoissa niin, että vaijerin liike on venymän takia täytynyt välittää kahvan vivulla suuremmaksi, kuin jarrun vipusuhteet edellyttäisivät. Suurten voimien alaisena liikkuva vaijeri puree vaijerikuoren kaarteisiin uran ja liikkuvuus huononee ja jarruvoima jää teoreettista vipusuhdetta pienemmäksi. Kaiken lisäksi cantilever jarrun välivaijeri muodostaa polvinivelmekanismin, joka on tässä tapauksessa kytketty väärin päin. Jarrutusliikkeen alussa liike on hitaampi ja vahvempi kuin lopussa, jossa varsinaista jarruvoimaa tarvittaisiin.

Vaijerivälitykseen hukkuvan voiman (kitka) ja liikkeen (venymä) haittojen pienentämiseksi keksittiin v-jarru. Siinä vipusuhteet on hoidettu kuntoon jo jarrun päässä. Vaijerin liike on suurempi ja voimat pienempiä, joten vaijeri ja liitosten venymien suhteellinen vaikutus jää paljon pienemmäksi kuin edeltäjällään. Pienen voiman tuottama vieläkin pienempi venymä ei pitkässä liikkeessä tunnu missään. Kaiken lisäksi v-jarrun vipukulmat ovat suoria, joten välityssuhekaan ei jarrutusliikkeen aikana juurikaan muutu.

Jori

[optimistx]

Polviniveltä muistuttava(?) periaate näyttää olevan jossain määrin käytössä tässä tarkastelemassani kahvaosassa. Kun jarrua on painettu lähelle ohjaustankoa, niin jarruvaijerin KOHTISUORA etäisyys tukipisteestä onkin lyhentynyt hieman eli lopussa saadaan hieman lisää vahvistusta.
Olisi kiva, jos jarrukumit voisi saada lähelle vannetta /kauas vanteesta yksinkertaisella ei-huoltoa vaativalla "napsahtajalla" niin, ettei arvokasta käsisäätömatkaa kuluisi tavallaan hukkaan ilmaraon sulkemisen takia. Ensin ilmarako pois naps, ja sitten vastaa alkaa voimankäyttö. Vai onko esimerkkiä jorin mainitsemasta "alussa jarrukumi vaeltaa pitkän matkan pienellä kädenliikkeellä ja lopussa mahtavat voimanvahvistukset"? (siis voisi käyttää vaikka huippukehnon vanteen kanssa, sivuttaisheittoa esim. 5 mm). Tai ehkä virityksen voisi rakentaa itsekin, jos tietäisi, mitä pitäisi yrittää.

Piirroskuvan loppuasennossa ruskealla merkitty etäisyys on todella pieni verrattuna mustan kahvan pituuteen punasesta tukipisteestä vihreään käden paikkaan. Voiman vahvistus on noin 26-kertainenja vähän lisää painamalla taitaa hajota mitä tahansa.

[jviirret]

Polviniveltä muistuttava(?) periaate näyttää olevan jossain määrin käytössä tässä tarkastelemassani kahvaosassa. Kun jarrua on painettu lähelle ohjaustankoa, niin jarruvaijerin KOHTISUORA etäisyys tukipisteestä onkin lyhentynyt hieman eli lopussa saadaan hieman lisää vahvistusta.

Näin se toimii kaikissa kahvoissa, tosin sekä kahvan alku että loppuasennossa kohtisuora etäisyys on puoliväliä pienempi. Valmistaja kohtaisia eroja taatusti on noiden pisteiden sijainnissa toisiinsa nähden.
Nykyään on olemassa ns. kahden sormen kahvoja, joissa liikealue on pidempi kuin koko käden kahvoissa koska kahvan pää ei törmää niin äkkiä tankoon. Näissä tuo vipusuhde muuttuu vielä enempi kahvan liikkeen aikana.

Jukka

[irakas]

Huh, huh! Tuleepa näin huippuhelteellä vielä lisää hikeä, kun lukee ja yrittää ymmärtää yllä olevaa. Minä kauhiasti ihmettelen näitä ongelmia jarrujen kanssa.

Minä olen tyytynyt V-jarruihin ja, jos tehoja ei ole riittänyt, olen varustanut ne vannejarrun boosterilla, joita aiemmin sai mm. Bitemasta, ja hyvin on pyörät menneet tarvittaessa vaikka lukkoon. Kun ei Biltemasta ole enää boostereita saanut, olen tehnyt ne itse 5 mm:n AL-levystä.

Tämän otsikon alkuosan kirjoitukset ovat mainioita!

Sakari

[optimistx]

...
Minä olen tyytynyt V-jarruihin ja, jos tehoja ei ole riittänyt, olen varustanut ne vannejarrun boosterilla, joita aiemmin sai mm. Bitemasta, ja hyvin on pyörät menneet tarvittaessa vaikka lukkoon. Kun ei Biltemasta ole enää boostereita saanut, olen tehnyt ne itse 5 mm:n AL-levystä.

Tämän otsikon alkuosan kirjoitukset ovat mainioita!

Sakari

Kiintoisaa! Millainen on tuo oma tai/ja Bilteman booster? (onko kuva jossain?)

---

V-jarrua tänään hieman telineessä kokeillessa tuntui aivan käsittämättömältä, ettei kiekkoa saisi lukkoon kuivilla jarrupaloilla ja puhtailla vanteilla lähes missä tahansa käytännön olosuhteissa. Säädin ilmaraon niin, että kahva ei satu tankoon millään järkevällä voimalla (ennemmin paikat hajoaa). Mittaamatta voimia vielä mitenkään syntyi vaikutelma, että kahvaa 20 kilopondin voimalla päästä painamalla tosiaan syntyy noin 10-kertainen voima jarrukumeihin ja lepokitkakerroin saattaa hyvinkin olla jopa lähellä 1 . (mutta tämä luulo ei ole tiedon ja mittauksen väärti )

Säätö onnistuu helposti, jos sitoo jarrukahvan rautalangalla siihen asentoon, jossa toivoo jarrukumien koskevan vanteeseen (kahva ei siis lähellä pohja-asentoa, vaan esim. luokkaa 1/4 - 1/2 matkasta). Sitten asetetaan kumit vannetta vasten jämäkästi. Poistetaan rautalanka. (Edellyttää tietysti aika tasomaista vannetta, ei poikittaisheittoa paljoa. Pinnat säädetään, jos ei muuten onnistu).

[jviirret]

Boosteri on tämmönen "hevosenkenkä" joka yhdistää jarrujen kiinnitystapit ja näin jäykistää haarukkaa:

Kuvaa etsiessäni löysin fillarifoorumilta tämmöisen keskustelun: http://www.fillarifoorumi.fi/forum/show ... hp?t=33660
Löytyy selitys sille miksi vanhat biltemasta ostetut jarrut on uusia paremmat ja paljon muita eroja eri jarruvalmistajien jarrujen välillä. VAROITUS: tekstissä mainitaan kaupallisia brandeja.

Jukka