Sekalaista keskustelua jarruista, psykologiasta & foorumista

[jviirret]

Yllättävää. Nyt minulla on taas tilaisuus korjata luulojani eli oppia jotain . Mikä osa estää lisäämästä voimaa/voiman vipuvartta niin, että pyörä lukittuisi?

No noissa Promaxin vannejarrussa se on selvästi tuo jarrumodulaattori. Se alkaa painumaan kasaan kun kahvaa puristaa "liikaa". Tämän hetken jälkeen lisää painaminen vain painaa modulaattoria kasaan.
Levyjarrussa taas loppuu sormista voima. Vaihtamalla kahvaksi V-jarrukahvan sijaan Cantilever kahvan saisi vaijeriin voimaa lisää erilaisen vipusuhteen vuoksi, mutta kestääkö satula tätä, kun on tarkoitettu V-jarru kahvalle? En ainakaan nyt ennen Lowrideä ala tuota kokeileen ja mahdollisesti hajoittamaan.

Jukka

[optimistx]

No noissa Promaxin vannejarrussa se on selvästi tuo jarrumodulaattori. Se alkaa painumaan kasaan kun kahvaa puristaa "liikaa". Tämän hetken jälkeen lisää painaminen vain painaa modulaattoria kasaan.
Levyjarrussa taas loppuu sormista voima. Vaihtamalla kahvaksi V-jarrukahvan sijaan Cantilever kahvan saisi vaijeriin voimaa lisää erilaisen vipusuhteen vuoksi, mutta kestääkö satula tätä, kun on tarkoitettu V-jarru kahvalle? En ainakaan nyt ennen Lowrideä ala tuota kokeileen ja mahdollisesti hajoittamaan.

Jukka

Jos Promax on tahallaan esim. turvallisuuden takia lisännyt modulaattorin estämään kuperkeikkaa, niin sehän on jarrun suunniteltu ominaisuus eikä toteutuksen huonoutta.

Wikipediassa on todella monipuolinen artikkeli polkupyörien jarrujen ominaisuuksista, eduista ja haitoista:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_brake_systems
ja niille jotka haluavat naureskella googlen tekemän suomennoksen äärellä, http://translate.google.com
(kopioi ylläolevan sivun osoite tekstilaatikkoon, valitse english ja finnish ja paina translate)

Wikissä väitetään, että kumin ja kuivan asfaltin lepokitkakerroin on noin 0.5 - 0.8. Kun etupyörälle juuri ennen kuperkeikkaa vääntyy koko yhdistelmän massa (esim. luokkaa 100 kg), niin vanteeseen pitäisi aikaasaada pyörimissuunnan vastakkaista voimaa silloin noin 50 - 80 kilopondia (noin 500 - 800 newtonia). Vannejarrussa yritetään aikaansaada se jarrukumin ja vanteen metallipinnan kitkavoimalla, joka on ko. pintojen välinen kitkakerroin kertaa jarrukumia painava kohtisuoraan pintaa vastaan vaikuttava voima. Minulla ei ole aavistustakaan ko. kitkakertoimesta, mutta jos laskuesimerkin vuoksi otaksuisi sen olevan 1.0, niin pitäisi jarruvaijerin alapäässä olla enintään noin 80 kilopondia.
Jos vaijerin yläpäässä olisi käytettävissä sormien puristusvoimaa vaikka vain 10 kilopondia, niin vipusysteemissä tarvitaan kiekon pysäyttämiseksi vahvistusta 8* (kahdeksan kertaa) plus mahdolliset häviöt (oletan toistaiseksi täysin jäykät ideaaliosat selityksen yksinkertaistamiseksi). 8-kertaiseksi voimaa vahvistavassa vivussa matkaa tarvitaan 8-kertainen määrä (vrt. lasten puiston vanha lankkukeinu, jossa painava ja kevyt lapsi voivat keskenään tasapainoilla siirtymällä lankulla). Jos sormet liikuttavat kahvaa esim. 48 mm, niin jarrukumi liikkuu 6 mm. (todellisuudessa kahvalla aiheutetaan vääntömomenttia, mutta ei mutkisteta käsittelyä vielä).

Jos sormien voimat eivät riitä, niin jatkovarrella sormien paikkaa siirtämällä 2-kertaiselle etäisyydelle, alapään voima saadaan 16-kertaiseksi (tai paikat hajoavat, kuten aiheellisesti huomautit).

JOS puhutaan noin 80 kilopondin (800 newtonia) rasituksesta vaijerihin ja osiin, niin ihmetyttää, jos ne alkavatko tosiaan hajota edes halpisratkaisuissa? (täytyykin tässä rikkoa muutama romukappale, niin eiköhän se selviä...).

Levyjarrussa tarvitaan kiekon ja levyn halkaisjan suhteessa suurempi voima alapäässä ja vastaavasti suurempi voiman vahvistus.

Mitä meni tässä päättelyssä pieleen?

---

(Muokattu lisäys, kun wikipedian muinainen lusikkajarru niin viehätti yksinkertaisuudellaan)

Kuvassa olen yrittänyt opetella periaatteellisen "tassujarrun" toimintaa.
Punanen rasti on kiinteä tukipiste.
Sininen nelikulmio on jarrutassu, joka voidaan painaa kiekon kumia vasten painamalla pitkää vipuvartta kohdasta "paina tästä".

Jos sinisen jarrutassun renkaanpuoleinen pinta olisi asfalttia (!), niin kuinka suuri voima tarvittaisiin, jotta kiekko pysähtyisi ja tekisi alla olevaan tien asfalttiin mustan jäljen?

Kiekolla oleva kokonaiskuorma eli asfalttia vastaan painava pystysuora voima olkoon esim. 100 kilopondia. (Kiinteä tuki on yhdistetty haarukalla kiekon keskiosaan, joten se ei vaikuta tien pintaan kohdistuvaan kokonaisvoimaan ).

Jos sininen tassu painaa ylhäältä kiekon kumia yli 100 kilopondin voimalla, niin eikös se silloin voita kamppailua ja pyörä lakkaa pyörimästä? (molemmilla kilpailevilla voimilla on asfaltti ja kumi kitkapintoina)

Paljonko tuohon 100 kilopondin ylittämiseen tarvitaan ajajalta voimaa?

Jos ajaja painaisi sinisen tassun kohdalta, niin ilmeisesti tarvittaisiin 100 kilopondia. Jos hän painaakin kohdasta "paina tästä", joka on noin 9-kertaisella etäisyydellä kiinteästä tuesta, niin hän tarvitseekin vain 1/9 voimasta eli noin 11 kilopondia.

Jos ajaja painaisi vielä kauempaa kohdasta "tai tästä" joka on noin 2.5 -kertaisella etäisyydellä edelliseen painokohtaan verrattuna, niin voimaa tarvittaisiin vain 1/2.5 osa edellisestä, eli noin 4.4 kilopondia.

Tässä kuvitteellisessa yksinkertaisessa jarrussa tarvitsee käyttää kohtuullisen vahvaa vipuvartta, mutta muuten sen tekemiseen ei tarvita liikesalaisuuksia tai syvällistä fysiikan ymmärtämistä. (tosin asfalttipinnan käyttäminen tassun pinnoitteena on vain oppimistarkoituksessa, joutuisi uusimaan vähän väliä ja kuluttaisi kumia turhan päitten).

[Trek r200]

B kertoo ratkaisustaan ystävättärilleen ja saa osakseen kummeksuneita katseita. "Mehän keskustelemme firmoista ja merkeistä tässä emmekä tahdo viilata pilkkua"

B huokaa: "Niin. Ehkä maksoitte S. Himaselle 205 euroa ratkaisusta, jonka olisitte voinut itse tietämisen avulla saada 1 eurolla. Ettekä edes tiedä, mitä kemikaalia hän käytti. Se lienee liikesalaisuus"

A: "Liikesalaisuus tietysti. Sen täytyy olla jotain todella erikoista, koska lasku on noin iso. Mene pois sinne omaan omituiseen tiedemaailmaasi viisastelemaan. Prosenttilaskuja ja kaikkea muuta käsittämätöntä. Kuka tahtoisi tietää, että on ehkä tehnyt aivan turhaan kalliita ratkaisuja?"

B: "Juttelin yhden putkimiestuttuni kanssa. Hän käyttää natriumhydroksia tukusta, hinta noin 1/4 vähittäiskaupan hintoihin verrattuna"

A: "Lopeta jo. Keskustelemme merkkien eroista. Mikä merkki ja firma on hyvä ja mikä ei. Näinhän se luotettavimmin selviää, ilman viisasteluja, ilman prosentteja, ilman tietoja, ilman tiedettä. Kokemuksella. Miellyttävästi. Otatko lisää kahvia?"

"Kiitos, kyllä se maistuisi".

---

Kirjoitelmaa inspiroi mm. SUURI jarrutesti:
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.ph ... 433#p15433

Vittuilu on taitolaji, jota sun kannattaa vielä harjoitella (laskea ).

Vai on typerää ja turhaa puhua merkeistä, jarrut siis kyseessä. Aika harva meistä kuitenkin niitä jarruja itse tekee, vaan ostaa kaupasta. Jokaisella tuotteella on valmistaja, jolla on nimi ja tuotteella lisäksi mallinimi. Eikö sinusta sitten ole hyvä jarruja ostaessa tietää, jos merkki X:n 10€ jarru on yhtä hyvä kuin merkki Y:n 50€ jarru? Auttoivatko laskelmasi selvittämään tuota? Voitko osoittaa laskemalla millainen on hallittu nopea jarrutus? Voitko laskea, paljonko on eroa sormivoimassa hallitun nopean jarrutuksen ja lukkojarrutuksen välillä? Mikä laskukaava antaa vastauksen siihen, miltä jarrutus tuntuu sormissa, jämäkkä vai kumipallomainen? Entä miten lasketaan se, miltä jarrukahva tuntuu sormissa, kaarevuus, otekohdan pitävyys, jne.

Matematiikka on hieno laji ja varmasti sen hyvin hallitset, mutta ei sitä pidä joka paikkaan tunkea ainoaksi oikeaksi ratkaisuksi. Eikä varsinkaan käyttää turhaan pätemiseen muun kokemuksen/osaamisen puuttuessa.

[jori]

No noissa Promaxin vannejarrussa se on selvästi tuo jarrumodulaattori. Se alkaa painumaan kasaan kun kahvaa puristaa "liikaa". Tämän hetken jälkeen lisää painaminen vain painaa modulaattoria kasaan.

Mikset heittäisi hitoille tuota hölmöille pystypyöräilijöille ja heidän juristeilleen suunniteltua modulaattoria. Onko kalliissa jarruissa modulaattorit?

Jori

[jviirret]

No noissa Promaxin vannejarrussa se on selvästi tuo jarrumodulaattori. Se alkaa painumaan kasaan kun kahvaa puristaa "liikaa". Tämän hetken jälkeen lisää painaminen vain painaa modulaattoria kasaan.

Mikset heittäisi hitoille tuota hölmöille pystypyöräilijöille ja heidän juristeilleen suunniteltua modulaattoria. Onko kalliissa jarruissa modulaattorit?

Modulaattorin pois jättämällä riski vaijerin kiinnikkeen hajoamiseen kasvaa melkoisesti. Useimmissa jarruissa tuota modulaattoria ei ole, mutta ainakin halvoissa romuista kerätyistä modulaattorimissa on sitten usein tuo vaijerin kuoren kiinnike vääntynyt.
Alunperin tässä oli tarkoitus päästä kokonaan eroon noiden vannejarrujen kans puljaamisesta ja yrittää pärjätä pelkällä etulevyjarrulla, mutta levyjarruihin pitää näköjään hieman panostaa ja perehtyä jos vannejarrua tehokkaammat haluaa. Nyt jarrut yhdessä antaa jo mun mielestä hyvän pysähdyskokeen lopputuloksen kun pyörä pysähtyy 30km/h nopeudesta asfaltilla hallitusti 5m matkalla, vaikka tuo modulaattori on paikoillaan. Ainakin mulle toistaiseksi riittää.

Jukka

[Joutilas]

En tiedä, suojaako tuo tehonsäädin joissain malleissa myös heikkoja jarrutoteutuksia, mutta periaatteessa sen pitäisi antaa 'pehmeämpää' tuntumaa; käyttäjälle pelivaraa. Samalla sillä voidaan estää pyörän lukkiutuminen.

Dokussa
http://techdocs.shimano.com/media/techd ... 605593.pdf
on juttua jonkun levyjarrun asentamisesta ja mainitusta tehonsäädöstäkin. (Tapaus hiukan eri kuin Jukan, jolta levyjarruissa loppui vääntövoima)

Käytä yhdessä SM-PM50-tehonsäätimen kanssa. Jos et käytä SM-PM50-tehonsäädintä,
jarrut toimivat kuten normaalit levyjarrut (herkästi ja tehokkaasti).

Lue SM-PM50-tehonsäätimen huolto-ohjeet huolellisesti ennen käyttöä.

Tehonsäädin on laite, joka helpottaa jarrutuksen hallintaa lisäämällä jarrukahvassa tuntuvaa vaijerin
liikettä tietyllä vakiolla jarrutusvoiman alueella.
Jos tehonsäätimen tehokas toiminta-alue ylitetään, kahvan liike ja muut jarrun osat toimivat kuten
normaalit levyjarrut (herkästi ja tehokkaasti). Tällöin jarrut saattavat toimia aiottua tehokkaammin ja
aiheuttaa pyörän lukkiintumisen. Tämän takia on erittäin tärkeää, että ymmärrät tehonsäätimen toiminnan
täysin ja kokeilet sen toimintaa ennen käyttöä.

Tehonsäätimessä ei ole renkaan lukkiutumisen estävää toimintoa.

Levyjarruilla on tietty mukautumisaika, ja jarrutusvoima lisääntyy tänä aikana vähitellen. Muista
jarrutusvoiman mahdollinen lisääntyminen käyttäessäsi jarruja mukautumisaikana. Tämä koskee myös
tilanteita, jolloin jarrupalat tai jarrulevy on vaihdettu.

Mukana on myös käyrät siitä miten jarrutustehot jakautuvat säädöllä ja ilman.

Dokumentista voisi kyllä vetää sellaisenkin johtopäätöksen, että jos kahvassa on varoja, niin ainakin kyseisellä levyjarrukokoonpanolla säätimen voisi vetää loppuunkin ja sen jälkeen voima menisi taas täysillä jarruihin ja pyörä lukkoon.

Mutta jos v-jarrut eivät kestä, niin säädin on oikeastaan varoke, joka estää paikkojen särkymisen. Mainosmiehet puhuvat lukkiutumisen estosta.

[optimistx]

S.Himasen Jarru & Romu kehitti Tekesin auliilla tuella vallankumouksellisen tehokkaan jarrun autoihin. Ratkaisu patentoitiin ja lisenssejä myytiin suurille autotehtaille Japania myöten. Uusi Nokia syntyi.

Nämä suomalaista huippusalaista know howta sisältävät mustat laatikot saivat asiantuntijoiden jakamattoman suosion. "Nyt saadaan auto pysähtymään ratkaisevasti entistä nopeammin ja pitkistä jarrutusmatkoista johtuvat törmäykset vähenevät. Näyttää siltä, että jarrut uhmaavat jopa luonnonlakeja, niin ärhäkkäästi autot pysähtyvät varsinkin taitavien ajajien käyttäminä".

S.Himasen osakekurssi ampaisi taivaisiin.

Eduskuntatalon portaille oli kertynyt pieni joukko autoilunharrastajia ja turisteja. Tarkkaavainen turisti huomasi, kuinka Forumin nurkalla jarruttanut piskuinen Toyota kiepsahti katolleen. Avuliaat ohikulkijat auttoivat mummelin ulos autosta, nostivat joukolla auton taas pyörilleen, ja mummeli kaasutteli kohti Kaisaniemeä.

"Näköjään tuo mummeli ei ole kovin taitava jarruttelemaan", tokaisi yksi harrastaja.

"Joo, kyllä nämä uudet jarrut vaativat harjaantumista."

Samalla hetkellä punanen Porsche kiepsahti aivan porukan silmien edessä kaksoisvoltin eteenpäin, kerien, putosi pyörilleen , pysähtyi ja jatkoi sitten räyhäkkäästi matkaansa.

"Näittekö? Tuossa on tyyliä!"

Porukka innostui katsomaan tarkemmin näkymiä. Lennokkaita kuperkeikkoja sattuikin usein siellä sun täällä. Rysäyksiä kuului joka ilmansuunnasta, kattopeltiä rypistyi.

"On autoilijoilla vielä oppimista, eivät osaa jarrutella, ei. Mutta jarrut ovat hyvät ja ärhäkkäät. Kyllä vanhat jarrut pitäisi lailla kieltää"

"Niin pitäisi. Liikenne on paljon hauskempaa nyt".

[Mustasudenkorento]

"Niin pitäisi. Liikenne on paljon hauskempaa nyt".

lol...

Voihan se olla että jonkun vastaavanlaisen tapahtuma ketjun seurausta kyseiset jarrumodulaattorit...

Itse muistan ainakin vanhan mtb jolla pääsi tangon yli joka kerta kun vain runttasi etujarrun pohjaan.
Tarkemmin kun ajattelen mahtaa olla nykyisessä crecentissä vastaava ominaisuus kun en muista saaneeni etusta lukkoon...(pitää melkein kurkata)

ja molemmissa yllä mainituissa oo/oli vannejarru(sivuveto tai V jarru, en tiedä/muista)..

[jori]

Simanon esitteestä:

Tehonsäädin on laite, joka helpottaa jarrutuksen hallintaa lisäämällä jarrukahvassa tuntuvaa vaijerin
liikettä tietyllä vakiolla jarrutusvoiman alueella.

Liike ei siis vaikuta jarruvoimaan. Tämähän tarkoittaa, että hallinta menetetään tuolla osalla.

Jos tehonsäätimen tehokas toiminta-alue ylitetään, kahvan liike ja muut jarrun osat toimivat kuten
normaalit levyjarrut (herkästi ja tehokkaasti).

Tämä taas tarkoittaa, että jarru on suunniteltu kestämään se voima, joka sille kahvasta käsin puristamaalla ja vaijerin välityksellä voidaan aikaansaada.

Levyjarruilla on tietty mukautumisaika, ja jarrutusvoima lisääntyy tänä aikana vähitellen.

Käy vaan Jukka polttamassa jarrut kuntoon. Kun teillä ei ole niitä mäkiä, voit laittaa pyörän esim. auton hinaukseen ja ajella hiljakseen jarrut pohjassa muutama sata metriä, kunnes jarrut kunnolla kuumenevat ja alkavat pitää. Kyllä se tuntuu kahvassa, kun pito alkaa parantua.

Mutta jos v-jarrut eivät kestä, niin säädin on oikeastaan varoke, joka estää paikkojen särkymisen. Mainosmiehet puhuvat lukkiutumisen estosta.

Ei ole varoke tuo modulaattori -edes v-jarruissa. Tein eilen illalla vähän tutkimusta v-jarrujen vaurioista. (Tarkastin muutaman sata polkupyörää baarien edustoilta Tampereen keskustassa.) Vauriot siihen peltiseen vaijerikuoren työnnön jarruvipuun välittävään osaan tulevat etupyörän pyörähtämisestä liian pitkälle, jolloin vaijeriputki painuu runkoa vasten, kääntyy vinoon ja taivuttaa kiinnittimen. Jarruttaminen ei sitä riko. Jarrutusvoima sitäpaitsi vetää osaa suoraksi.

Analyysini perusteella katson mainoslauseiden vastaisesti, että modulaattori ainoastaan haittaa jarrutustuntumaa. Ei minun käteni ainakaan tarvitse liikettä voiman tuoton säätämiseksi. Kyseinen osa on keksitty ohjaamaan huomio toisaalle. Kun modulaattorin käyttäminen jarrussa tekee sen tehon niin heikoksi, ettei sillä saa jarrutettua etuvolttiin vaadittavia kiihtyvyyksiä on valmistaja turvassa. Jos käyttäjä poistaa osan jarrujen teho ja hallittavuus paranevat, mutta vastuu voltista siirtyy jarruttajalle. Tässä kohtaa kannattaa myös huomata, että pystypyörän volttiin johtava jarrutushidastuvuus on paljon pienempi, kuin oikeastaan millään nojiksella. Pystärin painopiste on yleensä yli metrin korkeudella ja vain noin 60 sentin päässä eturenkaan maakosketuksesta. Omassa baaripyörässäni 62/125 ~ 0,5g. Pystypyörällä hidastuvuus jää siis tasaisella aina alle 0,5 g. Alamäessä paljon tätäkin pienemmäksi. Tietenkin matalalla satulalla pystypyöräilijä voi siirtää takapuolensa satulan taakse, jolloin painopiste siirtyy niin taakse, että etupyörän saa jopa asfaltilla lukkoon ja hidastuvuuden nousemaan. Painopisteen siirtoa ei kuitenkaa ehdi tehdä hätäjarrutustilanteessa.

Kumilla ei muuten ole lepokitkakerrointa lainkaan, vaan se valuu aina voiman suuntaan. Nopeus on kuitenkin pienillä voimilla hyvin pieni. Autonrengaskumilla paras kitkakerroin saavutetaan summittain 8% luistolla. Eli parhaan hidastuvuuden 100 km/h nopeudesta antavan jarrutuksen aikana nopeusmittari näyttää 92 km/h.
http://www.tatsga.com/autotekniikka.pdfhttp://hypertextbook.com/facts/2005/rubber.shtml

Jori

[Nebulus]

Yhden miehen ristiretki on saatu mukavasti liikekannalle vain ja ainoastaan siksi, että ko. henkilö ei:
a) osaa jarruttaa oikein etujarrulla
b) ole varmastikaan koskaan edes kokeillut parempia jarruja.

mutta pysy vain siellä 1940-luvulla. Sieltä käsin on hyvä huudella mielipiteitä kaiken turhuudesta.

Minä poistun nyt muutamaksi päiväksi kasvattamaan virtuaalista peenistäni asentelemalla pyörääni kimallusta ja värejä, samalla taidan hieman hieroa markkinamiesten leveitä hartioita kun sallivat minun ostaa uutta ja hienoa. Hauskaa vääntöä teille kaikille, tästä ei taida ihan piankaan tulla loppua. Ehkäpä ei koskaan.

[Teemu Kalvas]

Wilsonin Bicycle science -kirjassa oli jossain kohdassa hieno diagrammi polkupyörän (oikeasti) lukkiutumattomasta jarrusta, joka toimi suunnilleen niin, että yksi jarrukahva sääteli molempia jarruja, ja mekanismi meni niin, että kun takapyörä lukkiutuu, etujarrun jarruvoima vähenee. Sitä miksi tuota ei kukaan käytä ei tiennyt Wilsonkaan. Mahdollisuuksia on tietysti esim. että se ei oikeasti toimi, tai että on tullut ratkaisemattomia patenttiepäselvyyksiä, tai että se on niin kummallinen ettei kukaan vain huoli sitä.

Moottoripyörissähän noita on, ne on vain tehty tietokoneella, eikä niiden toimintaperiaate ole ihan noin yksinkertainen.

[jori]

Wilsonin Bicycle science -kirjassa oli jossain kohdassa hieno diagrammi polkupyörän (oikeasti) lukkiutumattomasta jarrusta, joka toimi suunnilleen niin, että yksi jarrukahva sääteli molempia jarruja, ja mekanismi meni niin, että kun takapyörä lukkiutuu, etujarrun jarruvoima vähenee. Sitä miksi tuota ei kukaan käytä ei tiennyt Wilsonkaan. Mahdollisuuksia on tietysti esim. että se ei oikeasti toimi, tai että on tullut ratkaisemattomia patenttiepäselvyyksiä, tai että se on niin kummallinen ettei kukaan vain huoli sitä.

Eihän tuo mekanismi toimi muulloin kuin tilanteessa, jossa etuvoltti rajoittaa jarrutusvoimaa. Liukkaammalla alustalla etupyörää täytyy löysätä aikaisemmin kuin takapyörää. Kyllä se tietokone siihen taitaa olla välttämättömyys.

Tässä jarrukeskustelun tuoksinassa täytyy muistaa, että polkupyörän jarruilla hidastetaan verrattain hitaasta nopeudesta ja pientä kuormaa. Helposti luiskahtaa liioittelun puolelle. Alamäkiajon kilpapyörät ovat jo lähempänä moottoriajoneuvoa, jos lasketaan kiihdytys- ja jarrutustehoja, mutta tasamaan lihasvoimakulkuneuvoilla liike-energiat ovat pieniä, eikä kovin dramaattisia eroja pyörien välille muodostu. Esimerkkinä voisin tarjota autoilua kesällä ja talvella. Autoilunopeudet ja onnettomuustilastot eivät kovin merkittävästi poikkea kesällä ja talvella, vaikka renkaan ja tien välisessä kitkakertoimessa on helposti 3-kertaisia eroja.

Jori

[Teemu Kalvas]

Eihän tuo mekanismi toimi muulloin kuin tilanteessa, jossa etuvoltti rajoittaa jarrutusvoimaa. Liukkaammalla alustalla etupyörää täytyy löysätä aikaisemmin kuin takapyörää. Kyllä se tietokone siihen taitaa olla välttämättömyys.

No joo, totta.

Esimerkkinä voisin tarjota autoilua kesällä ja talvella. Autoilunopeudet ja onnettomuustilastot eivät kovin merkittävästi poikkea kesällä ja talvella, vaikka renkaan ja tien välisessä kitkakertoimessa on helposti 3-kertaisia eroja.

Tässä onkin sitten kiinnostava kysymys että miksi onnettomuuksia ei talvella tule sen enempää. Tähän on toki useita selviä syitä, ja ehkä joitain joita en ymmärrä.

Maantiellä nopeusrajoitukset ovat alemmat ja ihmiset jopa ajavat niitä, päinvastoin kuin kesällä. Maantiellä nopeuserolla selvästi paikataan huonommat ajo-olot.

Kaupungilla jarrutusmatka ei taida juuri koskaan olla ongelma vaan näkösäteet ja reaktioaika. Nämä pysyvät samana.

Lisäksi minulla on sellainen mielikuva että peltikolarien määrä kyllä kasvaa rajusti huonon ajokelin päivinä, autot on vain tehty suojaamaan henkilöitä niin tehokkaasti että henkilövahinkojen syntymiseen tarvitaan kunnon mälli (lue: maantiekolari),eikä niitä kaupungissa juuri tule oli tilanne mikä vain.

[jviirret]

Ei ole varoke tuo modulaattori -edes v-jarruissa. Tein eilen illalla vähän tutkimusta v-jarrujen vaurioista. (Tarkastin muutaman sata polkupyörää baarien edustoilta Tampereen keskustassa.) Vauriot siihen peltiseen vaijerikuoren työnnön jarruvipuun välittävään osaan tulevat etupyörän pyörähtämisestä liian pitkälle, jolloin vaijeriputki painuu runkoa vasten, kääntyy vinoon ja taivuttaa kiinnittimen. Jarruttaminen ei sitä riko. Jarrutusvoima sitäpaitsi vetää osaa suoraksi.

Myös takana? Ongelma osa on tuo "Noodle holder" tässä kuvassa:

Jonka sivut siis kestää, mutta pääty vääntyy niin että tuo "Noodlen" alapää kahlaa siitä läpi. Nodleholderin materiaalivahvuus on n.1,2mm ja leveys tuossa päädyssä noodlen läpiviennin kohdalla alle 3mm. Ja siinähän ei siis ole reikä, vaan vaijerin pika irroitus mahdollisuuden vuoksi se on avoin silmukka.
Pitää ottaa tämmöset länget lowrideen mukaan niin saa joku jarruexpertti näyttää miten ne säädetään niin että eturengas lukittuu jarrutuksessa.

Jukka

[optimistx]

Myös takana? Ongelma osa on tuo "Noodle holder" tässä kuvassa:

Jonka sivut siis kestää, mutta pääty vääntyy niin että tuo "Noodlen" alapää kahlaa siitä läpi. Nodleholderin materiaalivahvuus on n.1,2mm ja leveys tuossa päädyssä noodlen läpiviennin kohdalla alle 3mm. Ja siinähän ei siis ole reikä, vaan vaijerin pika irroitus mahdollisuuden vuoksi se on avoin silmukka.
Pitää ottaa tämmöset länget lowrideen mukaan niin saa joku jarruexpertti näyttää miten ne säädetään niin että eturengas lukittuu jarrutuksessa.

Jukka

(ei-jarruexperttinä ) : Hyvä kuva! Juuri tuontapaistakin etujarrua säätelin tehdäkseni yhdellä pyöristäni ehdottamasi SUUREN jarrutestin. Vaijerin alapään liikematka on niin lyhyt, että säätöjä täytyy tehdä vähän väliä uudestaan jarrupalan kulumisen takia. Vanteen täytyy myös olla todella suora, jotta jarru ei laahaisi sillä normaaliajossa ja jotta palan voi pistää todella lähelle vannetta (n. 1 mm). Ylitangon volttitilanne uhkasi oitis hiljaisen vauhdin testissä.

Täällä mökillä nyt on yhdessä vanhassa pystypyörässä tuontapainen etujarru. Yritänpä säätää sen ja mittailla pitoa. Kerron, miten käy. Ehkäpä muutkin voivat testata ja kertoa, mistä kiikastaisi.

Lisäys klo 20:43.
Vilkaisin liiterissä ko. vanhaa jarrua ja siihen liittyvää. Kiekko 26 tuumaa, alumiinia. Toinen jarrukumi kulunut jo niin, että poikkijuovat kadonneet. Vanteeseenkin kulunut ura sillä puolen. "Noodle " oli murtunut poikki, mutta toivottavasti sitä voidaan käyttää. Ohjaustangossa jarrukahvan pituus vaijerin kiinnityskohdasta 105 mm, ja vipuvarren lyhempi osa on 33 mm (voiman vahvistus siis 105 / 33 = 3.2 kertainen kämmenestä vaijeriin, jos kämmenvoima on kahvan ääripäässä).
Vaijerin alapäässä vipusuhteet ovat 110 mm /30 mm, eli voiman vahvistus siinä n. 3.7-kertainen.
Ylläolevat 2 periaatteellista peräkkäistä vipua vahvistavat kämmenvoimaa jarrupalaan mennessä 3.2 * 3.7 = 11.7 -kertaiseksi ideaalitilanteessa.
Kun jarrukahvan pää voi liikkua mittauksen mukaan 75 mm ennen sattumistaan ohjaustankoon, niin vastaava jarrupalan liike on 75 mm / 11.7 = 6.4 mm toistensa suhteen (ilman venymisiä ja taipumisia). Yhdellä puolen vannetta siis jarrupala liikkuu noin puolet tästä, eli 3.2 mm.
Ilmaraon pitää olla siis pieni, esim. 1 mm, mikä jättäisi 2.2 mm vaijerin venymiselle , osien vääntymiselle ja jarrukumin litistymiselle (mille muulle?).
Mittailin kämmenissäni olevaa jarrukahvan puristamisvoimaa ripustamalla vesiämpärin 9 litraa (= 9 kilopondia)sormien varaan. Helpontuntuista, tuntui, että jopa 20 - 30 kilopondia voisi löytyä (mittailen myöhemmin, kun löytyy isompia vesiastioita...).
Teoriassa siis vannetta vasten saataneen voimaa ainakin 20 kilopondia * 11.7 = 230 kilopondia. Jos pyörä kuormineen olisi 100 kg ja koko se paino etupyörällä lukkojarrutusyrityksessä, riittäisi jarrukumipalan ja alumiinin väliseksi kitkakertoimeksi 100 / 230 = 0.43. Täytyykin mitata tuo kitkakerroin jollain vetotempulla, narun päähän paino ja ...

Koska kuperkeikkariskin takia todellinen jarrujäljen aikaansaaminen voi jäädä tekemättä, ajattelin ripustaa etupyörän kehälle puristimilla narun varaan 100 kilopondia, päästää sen putoamaan ja pysäyttää putoaminen jarrukahvalla (tai aluksi ripustaa 20 kiloa vettä jarrukahvaan ja katsoa, pysyyko 100 kilopondin lasti kiekon kehälle ripustettuna ilmassa, ts.kun lasti yrittää pyörittää kiekkoa 100kp voimalla)