Sähköpyöräkokeiluja, energialaskelmia

[optimistx]

Sähköpyöräkokeiluja ja energialaskelmia

Hankin käytettynä huutonetistä (pysty-)sähköpyörän tarkoituksella tutustua moottoriin, akustoon ja ajoenergiaan liittyviin mittauksiin.

Pyörä on käytetty, ja se saattaa olla jopa vuodelta 2003, koska akkulaturissa on päiväys 2003 10. Niukan käyttöohjevihkosen mukaan akusto on Panasonicin 36V 14 Ah, moottori 250 W takanavassa, ei valmistajan merkintöjä, koko pyörän paino akkuineen 40 kg. Ei vaihteita. Etuvannejarru, takajarru moottorin kyljessä. Pedelec-säädin siten, että avustus lakkaa 24 km/h nopeudessa, tai jarrutettaessa, tai kun ei poljeta. Avustusta 0 km/h nopeudesta alkaen, kun polkee. Ei kaasukahvaa.

Kuvia tullee myöhemmin.

Valmistaja Klaus Hofmann, sivusto http://www.elektrisches-fahrrad.de ei toiminnassa.

Kumit kiinalaiset, luultavasti alkuperäiset, vain vähän kuluneet. Vanteet 24 tuumaa.
Ilmaan nostettaessa takapyörä pyörii aika herkästi olipa moottorissa virtaa tai ei, eli siitä päättelisin, että on harjaton (?). Moottorin ääni vähäinen, kiihdytettäessä ulisee vaimeasti kuin ratikka .

Aiemman omistajan mukaan pyörällä pääsee Helsingin seudulla noin 30 km yhdellä latauksella (ajaja + pyörä kokonaismassa arviolta 110 kg työmatkavarusteissa).

---

Kuinka pitkälle pääsee yhdellä latauksella?

Ajaja vaatteineen ja varusteineen painaa noin 80 kg + pyörä 40 kg= 120 kg.
Kumit aika löysiksi pumpatut (peukalolla painuivat selvästi).
Tuuli heikkoa, lämpötila arviolta 15 astetta.
Akku ladattu niin, että laturi näytti vihreää valoa. 220 voltin Lidlistä hankittu halpa energiamittari näytti silti 14 watin ottotehoa verkosta laturiin (0.060 A , 228 V).
Ajoin tämän lenkin, 17.7 km, noin 65 minuutissa [korjaus: 54 minuutissa] rauhallisesti, polkien tasaiseen nopeuteen pyrkien siten, että ylämäessäkin vauhti säilyisi kohtuullisesti (ei sykemittaria mukana tällä kertaa).

munkkivuori.png (214.31 KiB) Katsottu 9633 kertaa

lenkki Tapiola-Munkkivuori ((näet linkin kartan myös ilmavalokuvana napsuttamalla oikeaa ylänurkkaa)

Lenkin korkeusprofiili näkyy ko. linkissä, ja pienennetty kopio tässä:

Nousuja yhteensä 211 metriä.

Lenkin jälkeen irrotin akun ja kiinnitin sen laturiin ja laturin ja verkon väliin Lidlin energiamittarin.
Energiamittari näytti aluksi verkosta otettua jännitettä 228 volttia ja virtaa 0.60 ampeeria.
110 minuutin latauksen jälkeen laturi ilmoitti akun olevan täynnä (vihreä valo syttyi).
Energiamittari näytti tällöin verkosta otetun 0.10 kwh (näyttö 2 desimaalin tarkkuudella).
Latausta jatkettiin silti vielä 2 tuntia, mutta verkosta siirtyi vain 0.01 kwh lisää, ja
verkosta otettiin lopussa 0.055 ampeeria (@228V).

Koska laturi käyttää osan verkosta ottamastaan energiasta itse lämmöksi, niin akkuun
siirtyi siis VÄHEMPI kuin 0.11 kwh energiaa (= 110 wattituntia).

Akuston teoreettinen kapasiteetti on 36 V 14 Ah eli 0.504 kilowattituntia (= 504 wattituntia), mikä saavutettaneen uusilla kunnossa olevilla akuilla hitaasti purettaessa. Nopeammin purettaessa kapasiteetti voi olla jopa alle puolet tästä. (Esimerkki Bilteman lyijyakun kapasiteetista kertoo, että 12 ampeeritunnin akun nimelliskapasiteetti voikin olla vain 4.32 Ah tai 5.4 Ah, jos puretaan nopeasti).

Koeajossa tunnin aikana purettiin akusta ENINTÄÄN 110 wattituntia (eli 36 voltilla enintään 3.0 ampeerituntia). Tämä olisi vain 100* 110wh/504wh % = 22 % akun kapasiteetista.
Tämä merkitsisi, että tyhjiin ajettaessa akusto antaisi virtaa ajoon 17.7 km * 504wh/110wh = 81 km !

Koska ladattu energiamäärä oli arvioitu verkosta otetun energian mukaan yläkanttiin, niin ehkä todellisuudessa pääsisi tällä tavoin tämmöisessä maastossa ajaen yli 100 km?

Jotain on edelläkuvatussa ajatuksenjuoksussa outoa verrattaessa matkoja 81 km - 100 km myyjän kertomaan arvioon 30 km. Vastaus selvinnee ajamalla paljon pidempi koeajo.

---

Nousut 211 metriä pystysuoraan suuntaan vaativat energiaa 120 kg:n massalta kaavan E = mgh mukaan 253200 joulea eli 70 wattituntia. (1wattitunti = 3600 joulea). Pysähtymisiä ja niiden takia jälleenkiihdyttämisä oli vähän. Lämpimästä pukeutumisesta huolimatta ei tullut edes hiki. Oikein odotti tilaisuuksia päästä ylämäkiin, kun moottorin apu aina yllätti iloisesti.

Kun lyijyakun kapasiteetti voi rajulla käyttötavalla olla alle puolet hellään käyttötapaan verrattuna ja moottorin hyötysuhde pudota puolikkaaseen hitailla kierroksilla, niin saattaisi olla mahdollista, että yksi pääsee samalla laitteistolla 120 km ja toinen (1/2) *(1/2) * 120 km = 30 km (?) Uudenmaan alueilla, vaikka molemmat pyrkivät käyttämään keskimäärin saman verran omaa energiaa. Erot syntyvät energioiden annostelutavoista?

Voi tietysti ilmetä, että kun tästä lähden pidempään koeajoon, niin onkin korjattava näitä arveluja punastellen .

[jori]

Hyvä idea tuo energiamittari. Onko Panasonicin akku lyijyakku? Minulla on myös samanlainen kokemus menneiltä vuosilta. Ajoin Ahvenanmaan Ecotripin lähes läpi asti yhdellä latauksella ja potkua riitti, joskin vain hitunen, vielä viimeisenä päivänäkin. Käytin sähköapua vain vauhdissa ja vain pahimpaan tarpeeseen ylämäen viimeisen kinkaman ylittämiseen. Auttoi paljon, mutta kulutti vähän akkua. Tämä nyt on aivan ääriesimerkki, kun akkuinakin oli vain kaksi kappaletta 12V 4,5 Ah lyijyhyytelöakut. Toisaalta taas, kun oikein laiskotti, ajelin 9 km töihin ylämäkeen ja toisen takaisin alamäkeen, oli akut aika finito jo tämän yhden keikan jälkeen. Käyttötavalla todellakin voi vaikuttaa paljon ainakin lyijyakun kapasiteettiin.

[optimistx]

... Onko Panasonicin akku lyijyakku? ...

Käyttöohjelappu ei kerro, mutta kyllä se lienee jonkin sortin lyijyakku, koska paino on 13.3 kg (itse punniten), mitat 110mm110mm510 mm = 6.2 litraa alumiinikoteloineen ja siis painoa 2.15 kg/litra. Energiaa 504 wh/13.3 kg = 38 wh/kg, kun motionme:n LiFePo-akku on 5.5 kg ja 376 wh eli 68 wh/kg. Yllättävän pieniltä tuntuvat nämä painoerot energiasisältöön verrattuina.
Laturi näyttää rajoittavan virran noin 3.6 ampeeriin, mikä lienee tämänkokoisten lyijyakkujen yleinen rajoitus. Tämäkin osoittanee, että lyijyakuista on kysymys.

[jviirret]

Jotain on edelläkuvatussa ajatuksenjuoksussa outoa verrattaessa matkoja 81 km - 100 km myyjän kertomaan arvioon 30 km. Vastaus selvinnee ajamalla paljon pidempi koeajo.

Tai tyhjentämällä se akku jollakin muulla tavalla ja katsoa mitä ottaa sitten vastaan. Jos akku on noin vanha niin epäilen ettei siinä enää ole täyttä kapasiteettia. Vaikka sitä purkaa kuinka pienellä virralla, niin minun käsittääkseni lyijyakusta ei saa koskaan koko kapasiteettia ulos akkua vaurioittamatta(=napajännite laskee liian alas).

Jukka

[Nojanalle]

Akut on jännä juttu. Niiden purkautumisen ja latausominaisuuden. Ainakin geeliakuissa huomaa. Viimevuonna kun ajoin 7500 km ja tämän vuoden jo ajettujen 2000 km perusteella voi sanoa että jos viimevuonna säntinlisellä käytöllä pääsi jopa 120 km , niin nyt rupee kyllä akut olemaan aika voimattomat 85 km kohdalla. Eli uudet täytyy kohta hommata. Eipä nuo geeliakut hirveitä kustanna . Kun kysyin tuossa jo paikallselta yrittäjältä näitä litjumakkuja . Niin totesin että kyllä taitaa ne geeliakut meikäpojan pyörässä viellä olla se lisävoimaa antava lähde.
Niin siittä akkujen kestosta . Toden näköisesti jos moottori kestäisi ja olisi painon pysyttäminen suunilleen samassa , tuon jännitteen akustossa nostaminen järkevää. Sillä hukka joka muodostuu johdoista , niiden vanhetessa tulevista vastuksista saataisiin kompensoitua. Kyllä moottori varmaan kestäis , mutta muu elektoniikka ja ne johdot onkin kysymys merkki.

[optimistx]

...
Tai tyhjentämällä se akku jollakin muulla tavalla ja katsoa mitä ottaa sitten vastaan. Jos akku on noin vanha niin epäilen ettei siinä enää ole täyttä kapasiteettia. Vaikka sitä purkaa kuinka pienellä virralla, niin minun käsittääkseni lyijyakusta ei saa koskaan koko kapasiteettia ulos akkua vaurioittamatta(=napajännite laskee liian alas).
Jukka

juu, noin tietysti.
Ajoin eilen 42 km samalla tyylillä kuin eka koeajo, 2h 25 min, ja lopussa nousi 20 m korkea kotimäki kuten ennenkin. Oli tulossa sade, joten lopetin ja yritän tänään pidempää. Jännite ajon lopussa oli 37.3 V (vastaa 12 V akulle jännitettä 12.4 V). Ladatessa eilen illalla meni enintään 240 wattituntia, eli alle puolet teoreettisesta 504 wattitunnin kapasiteetista.

Peukertin kaava määrittelee lyijyakun todellisen kapasiteetin eri purkunopeuksilla. Ilmoitettu 36V 14 Ah (= 504wh) kapasiteetti tarkoittaakin purkua 20 tunnin aikana tasaisesti eli vain 25 watin purkunopeudella! Nopeampi purku pienentää kapasiteettia merkittävästi. (ja hitaampi kuin 20 tunnin purku antaa suuremman kapasiteetin kuin ilmoitettu). Kun nyt ajossa tunnissa puretaan noin 100 wattituntia keskimäärin eli 100 watin purkunopeudella, niin koko teoreettinen kapasiteetti olisi purettu 5 tunnissa. Mutta Peukertin kaavan eksponentilla 1.3 olisi kapasiteettia tällä purkunopeudella vain 66 % ilmoitetusta, 304 wattituntia. Pääsisi noin 3 tuntia ajamaan, 17 km/h, vain noin 50 km eikä 85 km.

Akkujen vanhetessa tilanne vielä huononee. Ja mitä epätasainen purku merkitsee: välillä kiihdytyksissä puretaan 250 W, välillä alamäessä huilataan 0 W? Täytynee tänään mittailla jännitteitä 50 km ajon jälkeen, jos moottorinohjain ei itse osaa katkaista virransyöttöä alijännitteellä. Mikähän on epämääräiselle 12 V lyijyakuille vielä turvallinen jännite akun navoista levossa mitattuna? 11 v?

Kiitos Nallelle tiedoista geeliakuista. Mistä löysit, mikä kapasiteetti ja hinta? Millä vauhdilla arvelet purkaneesi niitä?

[Nojanalle]

Biltemasta löysin. Nyt 8Ah , seuraavat ostan 10Ah . Ehkä vanhoilla pääsisi viellä tämän kesän. Mutta mutta kapasiteetti rupee hiipumaan. Laskisin että jos nyt on ajettu 9500km ja keskimääräinen lenki on 70 km. Ja käyttö on suhkoh kovaakin. Kun noita tänne Jyväskylän alueelle on sattunut aika tavalla. Se mitä niillä on ajettu todellisuutta olisi pelkää arvelua. Larattu ne on aina geeliakkulaturilla . Keskimmääräinen lataus aika noin 8 h.

[optimistx]

Ajoin aikaisempien kokeilujen tyyliin allaolevan kartan reittejä pitkin akun täydestä niin tyhjäksi, että ohjain varotti jatkamasta. Noin 91 km akulla, ja sitten 9.5 km kotiin tavallisesti polkien iloisin mielin. Mukava yllätys tuo akun kesto.

akkutesti.png (444.83 KiB) Katsottu 9553 kertaa

Kun lyijyakkuun ladataan tietty energia, se antaa wikipedian mukaan 70-92 % ulos. Siksi moottorin kulutus ei olekaan ollut otaksumani noin 100 wattituntia tunnissa, vaan ehkä vain 90 wattituntia tunnissa tai vielä vähempi. 100 watin kulutuksella olisi tällä retkellä kulutettu enempi kuin akun teoreettinen kapasiteetti, mikä on mahdotonta. Akku on nyt latauksessa, katsotaan, mitä mahtuu. Ennen latausta akun jännite 34.7 V.

Moottorin kulutuksen mittaamiseksi on ehdotettu pihtimittaria.Etsiskelin niitä. Jos halvat mittarit käyttävät tunnistamiseen hall-antureita, ne mittailevat luultavasti epätarkasti, sillä hut:in luentojen mukaan tarvitaan yli 12 milliteslan magneettikenttä niille, eikä virtajohdon ympärillä ole lähimainkaan niin vahvaa kenttää.Keskustelupalstoilta löytyy kiroilua pihtimittareiden ongelmista, kalibroinneista ja kauppoihin palauttamisista. Ilmeisen hyvät mittarit maksavat taas luokkaa 500-1000 euroa.

Tavallisen yleismittarini virranvoimakkuusosaa voisin käyttää, kun se sallii 10 ampeeria, mutta mittauspaikka on poljinten tienoilla, vaikea katsoa sinne . Paksun virtajohdon kierrättäminen ohjaustangolle saattaa tuoda ongelmia (?). Pikaisella googlaamisellakaan ei löytynyt helppoa ratkaisua virran mittaamiseen. Ideoita?

Lisäys: Aamulla energiamittari näytti verkosta otetun laturiin 0.52 kWh = 520 wattituntia. Akkujen nimellinen antokapasiteetti 20 h purkunopeudella on 504 wattituntia.

Halpaa lystiä tuo sähkön osto, noin 5 senttiä, jos kilowattitunnista maksetaan 10 senttiä.

Paljonko sama energia maksaisi puurosta otettuna?

Kauraryynikilossa on polttokelpoista energiaa 3600 kcal = 15100 kilojoulea = 4.2 kilowattituntia = 4200 wattituntia. Mutta kun kehon hyötysuhde ruoan muuntamisessa mekaaniseksi energiaksi on vain luokkaa 22 %, niin kauroja tarvitaan yhden kilowattitunnin tuottamiseksi

(1/0.22)*1/(4.2) = 1.08 kg

Kauraryynit lienevät noin 1 euro/kg, joten kilowattitunti mekaanista energiaa niistä maksaisi noin 1 euron. Sähkömoottori muuntaa parhaimmillaan noin 80 % akun antamasta energiasta mekaaniseksi työksi, joten mekaanisen kilowattitunnin hinnaksi tulee noin 12 senttiä.

Puuroenergia polkemiseen on jopa noin 8 kertaa kalliimpaa kuin sähkö!

[optimistx]

Biltemasta löysin. Nyt 8Ah , seuraavat ostan 10Ah . Ehkä vanhoilla pääsisi viellä tämän kesän. Mutta mutta kapasiteetti rupee hiipumaan. Laskisin että jos nyt on ajettu 9500km ja keskimääräinen lenki on 70 km. Ja käyttö on suhkoh kovaakin. Kun noita tänne Jyväskylän alueelle on sattunut aika tavalla. Se mitä niillä on ajettu todellisuutta olisi pelkää arvelua. Larattu ne on aina geeliakkulaturilla . Keskimmääräinen lataus aika noin 8 h.

Aika pienillä ampeeritunneilla olet pärjännyt. Sinulla lienee Heinzmannin mootori. Ne ovat legendaarisessa maineessa. Hintakin on legendaarinen, kai noin 5-6 -kertainen kiinalaisiin verraten. 24 V vai 36 V?

Olin kuvitellut alkujaan noin 1 kWh litium-akustoa, mutta kokeilevani lyijyakuilla asioita ensin. Nyt onkin pulma, miten täydentää tai vaihtaa. Litiumakkuja (LiFePo) kuulemma saa maailmalta jo noin 320 eur/kwh, ja joidenkin huhujen mukaan 200 e/kwh. Termospullonkokoinen 1/3 kWh litiumtitanaattiakku oli lähikaupassa yli 300 Eur (1000 eur/kwh), mutta myyjäkään ei oikein ollut kovin innoissaan suosittelemassa sitä.

Kun nyt lyijykokeilu yllätti myönteisesti niin, että pääsisi jo niillä kesämökille (100 km), niin tuli pulma. Toinen mokoma eli 13.3 kg lyijyä lisää tekee kulkineesta 53-kiloisen. Vaikka 40 kiloa siirtyy pelkästään polkemalla vielä yllättävän hyvin, niin jossain tullee miellyttävyysraja vastaan. Ennen vanhaan pappamopoissakin oli polkimia, mutta eipä niitä kuulemma käytetty.

[Nojanalle]

24v on minun Haizmanni ja 250W : nen. Hinta on vielä noilla litjumeilla aika törkeet. Hinnat putoo koko ajan. Itse olen ajatellut aikanaan ratkaista tota virransaanti ongelmaa että kun teen reissua . Niin hommaisisin ohutkalvoaurinkokennot lataamaan akkuja ajon aikana . Kevenevät ja pienentyvät koko ajan. Lataustehoa ei tarvisi paljon olla . 2-4 Ampeeria riittää kovasti tyydyttään kyllä tämän lisääntyneen tarpeen reissuilla .

[optimistx]

...Itse olen ajatellut aikanaan ratkaista tota virransaanti ongelmaa että kun teen reissua . Niin hommaisisin ohutkalvoaurinkokennot lataamaan akkuja ajon aikana . Kevenevät ja pienentyvät koko ajan. Lataustehoa ei tarvisi paljon olla . 2-4 Ampeeria riittää kovasti tyydyttään kyllä tämän lisääntyneen tarpeen reissuilla .

Se tuntuu nyt hyvältä idealta. Kun ilmeisesti alle 100 watin avustus tuntuu minusta mukavalta, niin aurinkokennosta voisi saada sopivilla järjestelyillä kauniina kesän keskipäivänä vaikka koko tarpeen. Jos kennon hyötysuhde olisi 15 %, ja kerääjän pinta-ala 0.5 m2, niin saisi jopa 75 wattia talteen. Tosin pyörässä on vaikea pitää kennoa kohtisuorassa auringonvaloa vastaan, kun ei ole mukava lisätä härvelin aiheuttamaa ilmanvastusta eikä alttiutta joutua tuulenpuuskien heilauttamaksi. Peräkärryyn voisi sijoittaa isommankin keräimen. Jospa kokeilisi piankin, ennenkuin tulee syksy ja kiinnostus lopahtaa ... Mistä kennot?

[Nojanalle]

Kennojen teho ei tarvitse olla kovin suuri. Sillä niitä käytettäisiin pelkään lataukseen ja geeliakut itsessään eivät tykkää suurista lataus virroista. Olisivat vaan lisäämässä päivämatkan pituutta. Nykyään saa sellaisia ohutkalvoisia aurinkokennoja jotka ovat aika taipuisia ja kestävät jopa kävely päältä. Ovat tarkoitettu veneily käyttöön . Ainoo huonopuoli on tuo niiden kyky kerätä tätä enrkiaa epäsuorassa valossa. Mutta väittivät veneliikkeessä että täysin tehottomiksi ne ei mene kuitenkaan. Pienikin virran lisäys akkuun tuo aina lisäystä kokonais matkaan. Tällähetkellä tämä oma lompakko määrää missä tahdissa kehittelyssä eretään omaltakohdalta.

[jviirret]

Ainoo huonopuoli on tuo niiden kyky kerätä tätä enrkiaa epäsuorassa valossa. Mutta väittivät veneliikkeessä että täysin tehottomiksi ne ei mene kuitenkaan. Pienikin virran lisäys akkuun tuo aina lisäystä kokonais matkaan. Tällähetkellä tämä oma lompakko määrää missä tahdissa kehittelyssä eretään omaltakohdalta.

Tuo on aika merkittävä huonopuoli. Vaikka kennoista vähän virtaa tulee jopa varjossa niin latauselektroniikan sekä akkujen sisäisten vastuksien ja häviöiden vuoksi ne ei ihan hituvirralla jaksa akkua ladata. Vaikka siis veneliikkeen virtamittari näyttää että kennoista lähtee virtaa niin akut ei kuitenkaan lataudu.
Mihin suuntaan niiden kennojen pitäisi pyörässä olla jotta edes joskus saisi virtaa?
-Ylöspäin, jolloin kohtisuoraa valoa ei tulisi kuin keski kesällä keskellä päivää. Jos kenno tarakalla niin jää kuljettajan varjoon kun paistaa edessä.
-Sivuille, jolloin myötä ja vasta-aurinko ei lataa ollenkaan. Metsäosuuksilla ei sivustakaan paistava aurinko
-Eteen/taakse metsäosuuksilla lataa paremmin, mutta aiheuttaako ilmanvastuksia?
Parasta ehkä olisi säädettävä ja siirrettävä kenno jolloin sen voisi tauoilla suunnata koko pinta-alaltaan just kohti aurinkoa. Siitäkin on kyllä oma vaivansa.

Jukka

[optimistx]

Kokeilujen jatkoa.

Ajoin uudestaan säikeen ensimmäisen koeajon, noin 17 km.

eipolkemista.png (476.68 KiB) Katsottu 9495 kertaa

Yritin mittailla, paljonko moottori käyttää energiaa, jos ei saa juuri ollenkaan apua ajajalta.

Koska moottori suostuu käymään vain polkiessa, hämäsin sitä polkemalla tyhjää eli mahdollisimman kevyesti. Jos vauhtia oli sopivasti lievässäkin alamäessä, lopetin tyhjänpolkemisenkin. Oli tarkoitus, että en edes jyrkimmissä mäissä auttaisi lainkaan, enkä liikkeellelähdöissä.

Pumppasin renkaat paineeseen 60 psi (=4.1 bar, maksimisuositus). Tuulta oli noin 5-7 m/s lounaasta, lämpötila 15 astetta.

Ajon jälkeen akkut ottivat energiaa 170 wattituntia. Tämä on 60 wattituntia enempi kuin ensimmäisessä normaalissa ajossa (110 Wh).

Hämmästyttävää, kuvittelin kulutusta suuremmaksi, 2-3 -kertaiseksi. En mittaillut sykemittarilla 1. ajon aikana, mutta eilen 90 km ajossa keskisykkeeni oli 110, ja otaksun ensimmäisen ajon sykkeeksi saman. Tänään bluffiajossa syke oli noin 65, ei juurikaan yli 70, eli istumis- ja pientä sisätouhuilua muistuttava. Sykemittarin lukeman muutos on likimain verrannollinen energiankulutuksen muutokseen (tietyin edellytyksin) ja otaksun pyöräillessä sen vastaavaan polkimiin menevää tehoa aika tarkoin. Pulssi 110 vastaa sitä, mitä minulla on ollut tyypillisesti rauhallisessa retkiajossa maantiellä ilman sähkömoottoria. Leppoisaa ei-väsyttävää kulkemista.

Kun ajaja ja moottori antoivat yhdessä energiaa (1. ajossa) , niin moottorin osuus oli 110 yksikköä. Kun moottori hoiti tänään koko homman, tarvittiin 170 yksikköä. Siis ajajan osuus oli vain 60 yksikköä 1. ajossa, noin puolet siitä, mitä moottorin. Olenpa laiska polkija!

Kiinnitti huomiota myös koko lenkin kokonaisaika molemmissa tapauksissa, sama noin 65 minuuttia! Mitä hemmettiä... oliko polkemiseni aivan turhaa tohinaa? Jotain on kyllä mitattu tai merkitty väärin. Ei renkaiden ilmanpaine voi noin paljoa merkitä, eihän?

Tätä täytyy miettiä ja tehdä uudet kokeet tarkemmin, ehkä mäkisempi reitti myös. Samoilla rengaspaineilla.
Lisäys sunnuntaina: Virhe löytyi, eka ajon aika oli 54 minuuttia. Luulin gps-ohjelmiston vähentäneen kaupan sisällä viettämäni ajan (kuten muut tauot), mutta se olikin katsonut minun pomppineen ahkerasti sinne tänne, huonon signaalin takia varmaan.

[jviirret]

En mittaillut sykemittarilla 1. ajon aikana, mutta eilen 90 km ajossa keskisykkeeni oli 110, ja otaksun ensimmäisen ajon sykkeeksi saman.

Tuskin kuitenkaan oli, keskisyke nousee normiajossa kun se ylämäissä käy kymmeniä pykäliä ylempänä kuin tasaisella. Jos tässä kohdin keventää moottorilla niin nämä ajallisesti pitkäjaksoisimmat kovan sykkeen alueet lyhenee ja sykekin nousee niiden aikana vähemmän ja tasaiselle tultaessa palautuu nopeammin.

Olenpa laiska polkija!

Kiinnitti huomiota myös koko lenkin kokonaisaika molemmissa tapauksissa, sama noin 65 minuuttia! Mitä hemmettiä... oliko polkemiseni aivan turhaa tohinaa?

Onhan se, ihmisen hyötysuhde on heikko verrattuna sähkömoottoriin. Pienelläkin moottoriavulla pyöräilystä tulee mopoilua liikunnallisessa mielessä.

Jukka