Täältä löydät kaiken tiedon nojapyöristä, kinnereistä ja velomobiileista sekä nojapyöräilytapahtumista.
https://nojapyorafoorumi.fi/
Sain sen moottorin jo muutama päivä sitten, keskiölaakerin irroitus ja korvaus tuolla onnistui melko helposti. Koitin sitä ennen virtalähteellä että moottori pyörii 
. Puuttuu enää virtaliitin, siinä on XT90 liitin.
Jos Teslaan verrataan, niin Boschin pyörämoottorilla pääsee noin 10Wh/km kulutukseen, kun Tesla ryyppää jotain yli 200 Wh/km. Siis Teslalla yli 20 kertainen kulutus. Mun sähköpyörän akulla (500 Wh) Tesla kulkisi jotain 2.5 km.
Tämähän ei sinänsä ole sähköinen ominaisuus, kuin aivan pieneltä osaltaan. Kyse on kulkuvastuksista. Tesla painaa 20 kertaa enemmän kuin sinä pyöinesi, joten se kuluttaa 20-kertaisesti.
Oikeastaan Tesla kuluttaa painoonsa nähden vähemmän, koska siinä on vyörenkaat. Kulutus on sama, koska Teslan kulutus 200 Wh/km on mitattu omaasi nähden kolminkertaisella nopeudella. Jos ajaisit sinäkin tasaista 80 km/h vauhtia, sinun kuluksesi olisi Kreuzotterin mukaan 29 Wh/km.
Sekin pitää huomioida, että Teslan kulutus tasaisella 30 km/h nopeudessa on "vain" 120 Wh/km, vaikka paino on tuon 20-kertainen. Tämän kuvan mukaan Teslan Model S kuluttaa 55 mailin, eli 88 kilometrin tuntinopeudessa 160 Wh/km, joten tuo 200 Wh/km on vieläkin suuremmasta nopeudesta, tai sitten pysähtelevästä kaupunkiajosta.
Tesla on siis aerodynaamisempi ja paremmin rullaava kuin pyöräsi, mutta kuskaa niin paljon ylimääräistä massaa mukanaan. Lisäksi Teslassa on se vika, ettei sitä voi polkemalla avustaa. 
Aika äänekäs vaihdeboxi siinä on, ei kyllä ole kovin stealth. Aika epäselvät asetukset sen ohjelmassa on, joutuu testailemaan ennenkuin toimii niin hyvin kuin voi toimia. Tehomittari on hyvä, akkujännitteen seuraaminen myös aika mielenkiintoista, näkee paljonko jännite nyykähtää ylämäessä. Tuo vehje kertoo paljon enemmin todellisia numeroita kuin esim. Bosch, joka näyttää vain jotain epämääräisiä tolppia.
Jos näyttöä käynnistäessä pitää jalkaa polkimella, niin vääntösensori toimii ihan eri lailla, varmaankin siinä on nollaus alussa Kiinalaiset ohjelmat on hauskoja.
Akuissa kannattaa kiinnittää huomiota sisäiseen vastukseen näköjään. Hankkimani halvat akut on kapasiteetiltaan jotain 3Ah, mutta sisäinen vastus on 330 mohm, joka alkaa haitata jos yrittää käyttää isompia tehoja, esim. 10*10 paketilla koko paketin sisäinen vastus on sama kuin yhden akun, ja esim. 1000W teholla saadaan häviöteho = 0.33 * (1000/37)2 = 241W (jos unohdetaan jännitteen putoaminen kuormittaessa). Ja li-ion akkujen pitäisi olla 99% tehokkaita...
https://lygte-info.dk/info/batteryIndex.html mitattuja arvoja eri akuille.
Tää oli muistaakseni myös Yamaha tai Bosch moottorissa. Johtunee tosta momentintunnistimen toiminnasta.
Mitenkäs tuo muutenkaan voisi toimia. Kysymys on vain siitä vaatiiko tuo toipumiseensa uuden käynnistämisen alusta asti, vai kykeneekö tunnistamaan polkemisen nollamomentin ajossa. Ajossa virhetoiminnosta toipumista nimitetään hienosti resilienssiksi. Tätä vaaditaan ilmailuvehkeissä ja oikeastaan kaikessa hyvässä suunnittelussa. Sähköpyörien suunnitteluhistoria on vielä niin lyhyt, ettei tätä ole vielä huomioitu, siksi kirjoitan tähän ajatelmani asiasta.
Kyllähän pyöräilijät usein polkemisensa välillä rullailevat polkematta. Tätä vartenhan vapaanapa keksittiin 1800-luvun lopussa. Polkemattomuus tarkoittaa. että momenttia ei tule kammilta ja tässä kohdassa momenttianturi voidaan kalibroida näyttämään nollaa, kunhan vain tunnistetaan rullaamisen hetki.
Toinen ongelma liittyy polkemismomenttianturin sijaintiin. Jos momentti mitataan kammista, pitää mittausanturi olla molemmissa kammissa ja kyetä mittaamaan myös negatiivisia momentteja, joita syntyy rullatessa jalkojen painosta polkimilla. Rullatessa jalat ovat myös erilaisessa asennossa polkimilla, mikä ei sinänsä vaikuta polkemismomenttiin, jos kammet ovat paikoillaan, mutta momenttiantureihin voivat vaikuttaa.
Jos taas momenttianturi mittaa momenttia kampiakselin ja eturattaan välistä, tätä ongelmaa ei ole ja nollamomenttitilanteen voi tunnistaa milloin tahansa pyörällä rullataankin ja tuo polkemismomentin nollaaminen voidaan tehdä milloin tahansa, myös ajon aikana. Se, onko tätä asiaa jaksettu miettiä näiden vehkeiden suunnittelupöydissä, onkin sitten ihan toinen juttu, enkä tiedä siitä mitään.
Vääntösensorit on aika ihme vekottimia, siis ihme että ne yleensä toimivat jotenkuten. Periaatteessa nollaus voisi olla tehty vain kerran, mutta ei ehkä käytännössä onnistu kun asetukset voi ryömiä ajan mittaan.
Joo, perustuvat venyvän vastuslangan vastuksen kasvuun langan pitenemisen ja ohenemisen takia = ihan helvetin tarkkaa hommaa. Liian moni asia vaikuttaa lopputulokseen, siksi pitää kalibroida, ja varsinkin nollapiste siirtää oikealle kohdalle vähän väliä.
Niitä momenttisensoreita on kahta tyyppiä, venymäliuska ja hall-anturi (magneettikenttä mittaus) pohjaisia.
Tuossa muutama sekunti aiheesta:
https://www.youtube.com/watch?v=T2at01zNiVw
Mutta ei selitetä ollenkaan miten magneettikenttä liittyy momenttiin...
Tuo perustuu magnetostriktioon (magnetostriktiivisiin materiaaleihin). Se toimii niin, että materiaalin venyttäminen kääntää sopivasti suunnattua magneettikenttää sitä enemmän, mitä enemmän venytetään (puristetaan, leikkauskuormitetaan ym.) Tuossa käytössä sille on joku muukin nimi –kun voima muuttaa magneettikenttää, eikä toisin päin– mutta magnetostriktio on ehkä helpompi löytää, jos haluaa tutustua lisää.
Tässä yksi lähde, josta voi lähteä liikkeelle. https://eng.libretexts.org/Bookshelves/ ... ostriction
Sellainen kiinnitti huomioni, että anturi oli laitettu kampikeskiön sisälle mittaamaan akselin taipumaa tai vääntymää. Molemmissa on ongelma. Vääntymän mittaaminen tunnistaa vain vasemman jalan polkemisen Oikea jalka polkee kammessa kiinni olevaa eturatasta suoraan käymättä akselin kautta. Täytyy siis arvata oikean jalan polkeminen samaksi kuin vasemman, tehdä ovelia laskelmia pyörän kiihtyvyyden vaihteluista vasemman jalan anturitietojen välissä, ja verrata näitä toisiinsa. Tai mitata akselin taipumaa, eli ketjun ja jalan tuottamaa taipumaa akselilla, jolloin jalkojen sijainnit polkimilla pitää arvata. Kovin tarkasta polkemisvoimien mittaamisesta ei siis ole kyse. 
Tuossa Cyc pro systeemissä on 36 asentoinen polkimen asennon tunnistin, momenttisensorin lisäksi. Algoritmi sitten jotenkin yhdistää nämä.
Eli luultavasti oikean jalan polkaisu arvataan vasemman jalan perusteella. 36-asentoinen mahdollistaa vasemman ja oikean puolen kiihtyvyyksien verailun myös.
Kokeile polkemalla yhdellä jalalla, miten vaikuttaa moottorin käytökseen. 
3d printattu akun runko. 20s2p eli 72V. Tarkoitus tehdä tarakalle joku laatikko tätä varten. Ja väsätä itse laturi, step-up hakkuri ja prosessori ajamaan pwm ohjauksella hakkuria ja mittaamaan akun latausjännitettä (pitää olla tarkka, en ihan varma vielä miten kalibrointi, ehkä joutuu käyttämään jotain referenssipiiriä).
Akun jännitettä mittaillessa huomasin että yleismittari (uni-t UT61e) näytti aivan pieleen, mutta sitä pystyi säätämään trimmerillä... Li-ion akut on niin ronkeleita jännitteen suhteen että joutuu kalibroimaan mittareita
Nuo kuvan akut on kiinalaisia valehteluakkuja, käytän niitä taskulampun akkuina.