AeroTilt

[Polkumies]

Eikös sekä AeroTiltin että telemarkkiperän kallistusmekanismit aja takarenkaiden maakosketuspisteitä kauemmas toisistaan kallistaessa, eli renkaat laahaavat maata pitkin sivusuunnassa aina kallistuskulman muuttuessa?

[jori]

Eikös sekä AeroTiltin että telemarkkiperän kallistusmekanismit aja takarenkaiden maakosketuspisteitä kauemmas toisistaan kallistaessa, eli renkaat laahaavat maata pitkin sivusuunnassa aina kallistuskulman muuttuessa?

Hieno havainto. Kyllä ne laahaavat, mutta vain paikoillaan kallistaessa. Haittaavat siis paikoillaan kaatumista.

Liikkeessä tuota laahaamista sanotaan ohjautumiseksi. Kaarteessa sisempi kiekko kaartaa kallistumisen aikana jyrkemmin ja pystyyn noustessa taas tuon saman hetken oikaisee kaarteen suoremmaksi. Tämä tapahtuu kuitenkin renkaiden ollessa vinossa, jolloin renkaan luonnollinen liikerata on jo valmiiksi kaarre.

Tuo johtuu kulutuspinnan muodosta. Renkaan keskiosahan on suuremmalla kehällä kuin laidat. Kun tällainen rengas vierii vinossa, se käyttäytyy kuten kartio, eli vierii luonnostaan kaarrerataa. Mikä taas tarkoittaa, että pyöreä rengas –varsinkin pulleapintainen ristikudosrengas– aina hieman laahaa vieriessään.

Tästä syystä tuota maan pinnasta mitattua raidevälin muutosta ei ajossa huomaa. Paikoillaan kylläkin, mutta sehän on vain hyvästä, jos se haittaa paikoillaan kaatumista.

[Polkumies]

Eli kallistuksesta johtuva raidevälin muutos ei kuluta renkaita ajossa, kuten renkaiden auraus kuluttaa?

Onko raidevälin muutoksesta sitten mitään haittaa?

[Vilijami]

Jos tukivarsi on kulkusuuntaan nähden vinossa tai poikittain, niin raideväli muuttuu aina jouston aikana. Tämä järjestely on kuitenkin valtaosassa monipyöräisiä ajoneuvoja. Tietenkään se ei ole teoreettisesti täydellinen ratkaisu, mutta haitta on hyvin pieni. Se on kyllä totta, että autossa missä on jäykkä taka-akseli, takarenkaat kuluvat tasaisemmin, kuin erillisjousitetussa.

Lisäys. Myös kulkusuuntaan pitkittäin olevassa tukivarsijärjestelyssä raideväli muuttuu, jos vain toinen rengas sattuu kuoppaan tai pattiin, eli käytännössä raideväli muuttuu kaikissa erillisjousitetuissa monipyöräisissä ajoneuvoissa.

[jooseha]

Eli kallistuksesta johtuva raidevälin muutos ei kuluta renkaita ajossa, kuten renkaiden auraus kuluttaa?

Noissa on iso ero. Auraus on jatkuvaa. Jousto ja kallistus ei. Tämän takia ylisuuri auraus kuluttaa renkaat nopeasti loppuun. Jorin viesti selittää täysin syyn miksei asiallisella ja järkevällä aurauksella näin tapahdu.

[Jarcco]

Tämä aihe eli kallistuvarunkoiset triket pullahtaa foorumilla esiin aina vaan uudestaan. Olen useasti pähkinyt josko tekisi proton, mutta aina päätynyt siihen että jos on vapaasti kallistuva niin minkä ongelman se ratkaisisi 2-pyöräiseen nähden? Ajonaikainen lukitus tai säätö on taas ilmeisen hankala saada toimivaksi. Aerotiltin tyylisessä kinnerissä pysäytyksen aikainen lukitus on tarpeen ja sehän onnistuu jarruilla, kuten todettu.
Aikaisempaa keskustelua aiheesta:
viewtopic.php?f=3&t=2766

[Vilijami]

Ilman kallistuksen lukitusta kolmesta pyörästä on vain harmia.
Yksinkertaisimmillaan lukitus on Flevo Trike tyyppinen, jossa ”ohjaustangosta” voi pitää itsensä pystyssä esimerkiksi liikennevaloissa. Tässä mallissa saa ison tavarankuljetustilan, pyörän pituuden kasvamatta kohtuuttomasti.
Telemark akselissa lukitus on todella yksinkertainen. Laittaa vain jarrusatulan puristamaan kampiratasta. Tässä mallissa saa jouhevan kanttareen ylityksen. Tai voi osallistua kolmipyörien kilpailuun.
Jäykän kolmipyörän huono puoli pidemmän päälle on koko ajan kenollaan kulkeminen. Tämä alkaa ajan myötä tympimään.
Itselläni kun toinen jalka on huono, niin tarvin aikaa jalan asetteluun polkimelle tai klossin lukitukseen.
Minulle siis paras versio nojapyörästä on juurikin kallistuva kolmipyörä lukittavalla kallistuksella.
(Tai uusimpana ideana kaksipyöräinen nojapyörä sähköillä ja peukkukaasulla, jolloin liikkeelle pääsee polkematta ja sitten vauhdissa voi asetella jalkaa polkimelle)
En kaipaa pysäköintilukitusta, vaan esim. liikkennevaloihin pysäyttämiseen ja liikkeellelähtöön, joten käyttöjarru-kallistuksen lukitus ei ole toimiva.

[jori]

Olen tämän varmaan jo monesti selittänyt, mutta Iskias-pyörässäni oli lukittava kallistus, jota saattoi säätää ajon aikana haluttuun kallistukseen, eikä mekanismi painanut kuin kymmeniä grammoja. Yllättyykö joku, jos sanon, että se oli narua.

Tuossa keltaisen vesipullon alla on vipu, joka on nivelöity keskeltä kuskin takana poikittain sijaitsevaan akseliputkeen. Takapyörä oli vivun toisessa päässä. Sieltä kiekon navan läheltä meni naru alas pitkittäisen alarunkoputken ympäri (siis oikeasti ympäri, ei vain 90 astetta, vaan 450 astetta), jatkoi siitä takarungon ali toisen puolen pitkittäisrunkoputken ympäri tuon 450 astetta ja siitä ylös toisen puolen vivulle ja kiekon navan viereen.

Lukittuva kallistusmekanismi.png (354.76 KiB) Katsottu 2743 kertaa

Tämä naru pysyi kireällä pyörän painon avulla, eikä naru luistanut edes jyrkissä mutkissa. Kovassa vauhdissa tosin kallistin pyörää nostamalla ulomman pyörän vivusta sen puolen kyljen ylemmäs, jolloin koko kuormitus ei siirtynyt ulommalle takakiekolle. Narun sai luistamaan vain löysäämällä toista päätä vivusta vetämällä. Kiristämällä toisesta päästä se vain pureutui tiukemmin noihin rukoputken ympäri kiertäviin silmukoihin.

Jos joku haluaa tehdä laskelmia, löytyy teoria sanalla Hihnakitka. Idea tuossa on, että ympäri kiertävä hihna tai naru vahvistaa pitovoimaa, jolla toisesta päästä vedetään tai pidetään kiinni. Kaava menee niin että narun päiden voimien suhde on verrannollinen lausekkeseen, joss e korotetaan kiertymäkulman ja kitkakertoimen tulon potenssiin.

Hihnakitka.png (12.37 KiB) Katsottu 2724 kertaa

Tuosta seuraa, että kitka on nolla, jollei toista päätä lainkaan pidetä kiinni, koska nolla kertaa mikä vain on silti nolla. Toisaalta myös sen, että eksponentissa molemmilla on hyvä olla merkittävän suuri arvo. Koska kitkakerroin on narullakin 0,1 luokkaa ja hihnalla yleensä ainakin kaksinkertainen riittää yleensä kulmaksi alle kierros, mutta täydellä kierroksella ja kuten tässä esimerkissä kierros ja vartti pitää jo pirun hyvin pienelläkin kiristyksellä toisesta päästä. (Kulma annetaan tuohon yhtälöön radiaaneina)

Rakenne toimi hyvin ja sillä saattoi ajaa jyrkkiäkin kurveja, jos ne tiesi etukäteen ja pyörän sai vedettyä kallelleen ennen kurvia. Kaarteessa tuo homma vaati niin paljon voimaa, että laiskana miehenä opettelin kallistamaan juuri ennen kaarretta.

[Polkumies]

Miten katettu kallistuva kolmipyörä käyttäytyy sivutuulessa? Jotain katetun kaksipyöräisen streamlinerin ja kolmipyöräisen kinnerin välistä?

[jori]

Miten kallistuva kolmipyörä käyttäytyy sivutuulessa? Jotain katetun kaksipyöräisen streamlinerin ja kolmipyöräisen kinnerin välistä?

Tuohan riippuu lähinnä siitä, onko kallistuksessa jokin jarru tai lukitus. Tuo narulukitteinen tuossa yllä ei välittänyt sivutuulesta mitään.

[Polkumies]

Rakenne toimi hyvin ja sillä saattoi ajaa jyrkkiäkin kurveja, jos ne tiesi etukäteen ja pyörän sai vedettyä kallelleen ennen kurvia. Kaarteessa tuo homma vaati niin paljon voimaa, että laiskana miehenä opettelin kallistamaan juuri ennen kaarretta.

Onpas näppärä. Mutta mitä käy, jos ajaa tiukkaan mutkaan pyörä sisäkurviin kallistuneena ja perään tuleekin tiukka mutka toiseen suuntaan? Saako kallistuksen aina korjattua vai voiko käydä niin, että seuraavaan mutkaan mennäänkin ulkokurviin kallistuneena?

[Polkumies]

Tuohan riippuu lähinnä siitä, onko kallistuksessa jokin jarru tai lukitus. Tuo narulukitteinen tuossa yllä ei välittänyt sivutuulesta mitään.

Jos oletetaan, että kallistusta ei ole lukittu mitenkään. Kaatuuko kuin kaksipyöräinen?

Katetuista pyöristä on siis kyse.

[jori]

Tuohan riippuu lähinnä siitä, onko kallistuksessa jokin jarru tai lukitus. Tuo narulukitteinen tuossa yllä ei välittänyt sivutuulesta mitään.

Jos oletetaan, että kallistusta ei ole lukittu mitenkään. Kaatuuko kuin kaksipyöräinen?

Katetuista pyöristä on siis kyse.

Jos kallistusta ei ole lukittu mitenkään, ei siitä ole paljonkaan hyötyä kaksipyöräiseen nähden kaatumisen välttelyn suhteen.

[jori]

Rakenne toimi hyvin ja sillä saattoi ajaa jyrkkiäkin kurveja, jos ne tiesi etukäteen ja pyörän sai vedettyä kallelleen ennen kurvia. Kaarteessa tuo homma vaati niin paljon voimaa, että laiskana miehenä opettelin kallistamaan juuri ennen kaarretta.

Onpas näppärä. Mutta mitä käy, jos ajaa tiukkaan mutkaan pyörä sisäkurviin kallistuneena ja perään tuleekin tiukka mutka toiseen suuntaan? Saako kallistuksen aina korjattua vai voiko käydä niin, että seuraavaan mutkaan mennäänkin ulkokurviin kallistuneena?

AIna kun kaartamissuuntaa vaihdetaan on helppo vaihtaa myös kallistussuuntaa. Kaarteen lopussa se tapahtuu keskipakovoiman avulla lähes itsestään, kun vain hieman avittaa vivusta samalla kun oikaisee ohjauksen. Tämän jälkeen sitten vaan kallistetaan ja ohjataan toiseen suuntaan.

[jooseha]

Tähän vielä maininta siitä että kallistuva kolmipyörä ei välttämättä kallistu samalla tavalla kuin kaksipyörä. Jälkimmäinenhän kallistuu poikkeuksetta renkaiden maakosketuspisteiden ympäri. Kolmipyörällä voi toisen pään laittaa kallistumaan omavalintaisen pisteen ympäri. Aika usein se on reilusti tienpintaa ylempänä.

Miten kallistuva kolmipyörä käyttäytyy sivutuulessa? Jotain katetun kaksipyöräisen streamlinerin ja kolmipyöräisen kinnerin välistä?

Liikaa muuttujia, että voisi vastata yksiselitteisesti. Riippuu ihan siitä millaiseksi se on suunniteltu. Sen saa tehty joko tuuleen nousevaksi, laskevaksi tai reagoimattomaksi.
Eikä kaksi ja kolmipyöräistenkään sivutuulikäytökset ole vakioituja. Niissäkin on kovin paljon muuttujia.