Nojapyöräfoorumi

Eivät toimineet ollenkaan, ihan yhtä kylmä tuli jaloista. Lisäksi jalkojen työntäminen tuonne sisään on paikoin aika vaikeaa. Jumppamatto on myös yllättävän heikkoa. Kun sen potkaisee eturenkaaseen, se repeilee aika helposti. Tulipahan kokeiltua.

Mikä näissä sitten oli vialla? Pääseekö ilma kiertämään laatikon sisällä vai miksi nämä eivät lämmittäneet? 12mm paksua EVA-vaahtoa siis materiaali.

Vilijami kirjoitti: ↑06 Joulu 2023, 21:56

Onko tuossa 170mm kammet? Jos on, niin onko hyvästä syystä?

Kyllä, elleivät ole jopa 172mm tai 175mm

Oli tarkoitus laittaa lyhyemmät, varsinkin kun yhdellä rattaalla näitä lyhyempiä on paremmin saatavilla, mutta sitten olisi kannattanut uusia samalla ketjut ja muut kuluneet rattaat. Oli kiire saada pyörä ajoon.

Iso takaheijastin, ns. hitaan ajoneuvon hymiö:

Kuinkahan tarkkaan nuo sähköpyörien akun varaustason mittarit näyttävät? Tippuuko jäljellä olevat wattitunnit lineaarisesti prosenttien mukana?

Laskettuna näytön näyttämistä prosenteista käytän menomatkalla aamulla 5Wh/km ja paluumatkalla illalla 20Wh/km. Varmasti paluumatkalla käytän vähän reilummin sähköapua, paluumatkalla on enemmän ylämäkeä ja viime päivinä myös tuuli on ollut menomatkalla myötäinen ja paluumatkalla vastainen, mutta silti nelinkertainen ero on aika iso.

En oo oikein päässyt itsekään jyvälle tuosta talvisähkönkulutuksen logiikasta. Toisinaan Radiuksella pääsee melkein kesälukemiin ja toisinaan kulutus voi olla yli 5 kertainen, vaikka asteissa ei ole huimia eroja. Ihan kun pyörä tietäisi onko kiristyvä vai lauhtuva pakkanen. Polttomoottorilla ei saa mitenkään näin suuria eroja. Johtuisko polttiksen huonommasta hyötysuhteesta sähköön verrattuna?

Osa "talvikulutuksesta" on akun jäähtymistä ja jäähtymisen mukana laskevan jännitteen aiheuttamaa illuusiota. Akun varaustilaa luetaan sen jännitteestä. Kun akku jäähtyy, sen jännite laskee, vaikkei akkua purettaisi. Kyllä siellä akussa on se sama sähkö. Se ei vaan halua ulos, kun akku on niin kylmä. Kun akku lämpiää, sieltähän se sähkö löytyy akun pohjalta.

Tästä kylmän aiheuttamasta jännitteen laskusta kirjoitin jo aiemmin johonkin ketjuun...
...Jotain löytyi. Ainakin tästä muutama viesti eteen päin. viewtopic.php?p=105528#p105528

Huoneenlämpöisestä akusta (nimellisesti 48V) moottorin näytön mukaan:
100% 54,5V matkaan lähtiessä
77% 51,0V puolimatkassa
27% 46,6V takaisin kotona
44% 47,7V suunnilleen varastointijännitteeseen ladattuna
Nyt yritin käyttää avustusta suunnilleen yhtä paljon meno- ja paluumatkalla.

Onko eri litiumakkutyyppien välillä suurta eroa siinä, miten jännite ja varaus tippuvat? En tiedä, mitä tyyppiä tämä akku on. Ovatko yleensä LiFePO4?

Tällaisen taulukon löysin. Ei vastaa laisinkaan moottorin lukemia

Yhden kennon lukemat ovat taulukossa vähän erilaisia kuin yleensä. Eikö kenno ole nimellisesti 3,7V, täytenä 4,2V ja tyhjänä 3,2V?

Lion kennot on tuon 3,7V nimellisjännitteellä.
Lifepo on nimellis 3,2V, täytenä 3,65 (tai 3,7V)

Tästä voi yrittää päätellä, miten akun lämpötila vaikuttaa kapasiteettiin.

Tässä vielä sivu, josta tuo kuva on napattu.
https://nordkyndesign.com/practical-cha ... ery-cells/

Mikäs sen selittää, että kovan rasituksen jälkeen akun jännite tippuu reippaasti, mutta nousee sitten takaisin ehkä minuutin sisään?

Oli tuossa autotien lumet aurattu jo muutenkin auraamattomalle pyörätielle ja vaikka annoin napista täyden kilowatin sähköä niin pyörä eteni alle kävelyvauhtia ja lopulta hyytyi kokonaan, ja varaus näytti 0%, kun 200m aiemmin oli vielä 20%. Siinä taluttaessa prosentit kuitenkin nousivat takaisin noin viiteentoista.

Aiemmin olen huomannut vastaavaa, että täyden nappikaasun käyttäminen yhteen lyhyeen mutta jyrkkään mäkeen vie näytön mukaan 5% akkua, vaikka ei se mitenkään ole edes matemaattisesti mahdollista, jos moottorista lähtee 10 sekunnin ajan 1kW eli sähköä kuluu 2,8Wh, joka on 0,3% 830Wh akusta.

Akussa on kennoja sarjassa ja rinnan. Jokin kennoista oli kapasiteetiltaan pienempi, tai syystä tai toisesta jäänyt latautumatta yhtä täyteen kuin muut. Tämä kenno hyytyi kovalla kuormalla. Kun akku lepäsi hetken, kovan kuormituksen tuottama lämpö imeytyi kennojen elektrolyyttiin ja nosti jännitettä. Lisäksi heikoimman kennon kanssa rinnan kytketyt kennot voivat ladata hyytyneeseen kennoon vähän virtaa, jolloin kapasiteettia palautuu. Myös hienoimmissa BMS-systeemeissä on myös purkutilanteessa kennojännitteitä tasaavaa toimintaa, joka kykenee tähän, kun kuormitus taluttaessa on riittävän pientä.

Kun katsot noita jännite/kapasiteetti käyriä tuossa yllä ja mietit tilannetta, jossa jännite on muissa kennoissa vielä tasaisella osalla ja heikoimmassa kennossa jo jyrkemmin laskevalla osalla. Varsinkin näin käy, kun kennoja kuormitetaan kovemmin, jolloin käyrät muuttuvat jyrkemmin laskeviksi.

Oireet viittaisivat siis siihen, että akussa on jokin kennoista heikolla tolalla. Akkusi vaatii siis vähintään balanssointia.

jori kirjoitti: ↑14 Joulu 2023, 22:16

Oireet viittaisivat siis siihen, että akussa on jokin kennoista heikolla tolalla. Akkusi vaatii siis vähintään balanssointia.

Pitämällä se pitkään laturissa kiinni latauksen jälkeen?

Polkumies kirjoitti: ↑14 Joulu 2023, 22:20

jori kirjoitti: ↑14 Joulu 2023, 22:16

Oireet viittaisivat siis siihen, että akussa on jokin kennoista heikolla tolalla. Akkusi vaatii siis vähintään balanssointia.

Pitämällä se pitkään laturissa kiinni latauksen jälkeen?

En oikeastaan tiedä, millainen BMS-näissä LFP-polkupyöränakuissa on. Minulla on kokemusta enemmänkin LiPo akuista, jotka balansoidaan laturissa omalla balansointiohjelmallaan.

Tässä kuva kuormitustason vaikutuksesta akun jännite/kapasiteettikäyrään. Jos jokin kennoista on vähän heikompi kuin muut, se kokee saman virran joka kulkee kaikkien kennojen läpi suhteessa suurempana ja sen kapasiteetti putoaa nopeammin.

Polkumies kirjoitti: ↑14 Joulu 2023, 21:40

Mikäs sen selittää, että kovan rasituksen jälkeen akun jännite tippuu reippaasti, mutta nousee sitten takaisin ehkä minuutin sisään?

Oli tuossa autotien lumet aurattu jo muutenkin auraamattomalle pyörätielle ja vaikka annoin napista täyden kilowatin sähköä niin pyörä eteni alle kävelyvauhtia ja lopulta hyytyi kokonaan, ja varaus näytti 0%, kun 200m aiemmin oli vielä 20%. Siinä taluttaessa prosentit kuitenkin nousivat takaisin noin viiteentoista.

Aiemmin olen huomannut vastaavaa, että täyden nappikaasun käyttäminen yhteen lyhyeen mutta jyrkkään mäkeen vie näytön mukaan 5% akkua, vaikka ei se mitenkään ole edes matemaattisesti mahdollista, jos moottorista lähtee 10 sekunnin ajan 1kW eli sähköä kuluu 2,8Wh, joka on 0,3% 830Wh akusta.

Noinhan kaikki maailman akut käyttäytyvät, että jännite kyykkää kovassa rasituksessa ja sitten toipuvat kun kuormitus lopetetaan. Ihan tyypistä riippumatta geeli, lyijy, ni-cad, ni-mh, li-ion, jnejne.

Jos moottorin nimellisteho on 1kW, niin mäessä peukkukaasulla haukkaa helposti 2kW. Sähkömoottorin tehon määritys on moniselitteinen asia ja on täten lähinnä valmistajan mielipide.

Kokonaisuutena tässä jutussa hiertää se ongelma -mistä olen monta kertaa jauhanut-, että akkuteknologia on vielä aivan todella alkutekijöissään ja nykymalli on aivan surkea. Oikein naurattais jos ei itkettäis tämä tilanne. Ei mitään järkeä, että toimiva ja riittävä akku painaa vähintään puolet koko ajoneuvon painosta.

Onko tässä akussa siis jotain vikaa ja vaatiiko jotain toimenpiteitä? Vai oliko jännitteen tippuminen normaalia?

Pidin sen nyt tunteja latauksen valmistumisen jälkeen vielä latauksessa, näin joitain litiumakkuja kuulemma balansoidaan.

Normaalia taitaa olla, neljän eri pyörän akun kokemuksella.
Pyörän akkujen balansointi tehdään käyttöohjeiden mukaan vuorokauden laturissa pitämisellä.